Smart city dla pieszych?

W miastach będzie z czasem coraz mniej miejsca dla własnych środków transportu – to nieuchronny kierunek rozwoju mówi prof. zw. dr hab. inż. Jacek Szołtysek, kierownik Katedry Logistyki Społecznej Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach w rozmowie z Patrycją Dziadosz.

Czym tak naprawdę jest smart city? I jakie warunki musi spełniać miasto, aby można je było uznać za inteligentne?

Jeżeli uznać, że miasto to swoista mądra kombinacja przestrzeni oraz ludzi, którzy tą przestrzeń zajęli, by na niej zamieszkać, zagospodarowując ją i zmieniając według jakiegoś zamysłu – to miasto już w samym swoim genotypie jest w jakimś sensie „smart”. Takie pytanie, jest kierowane do mnie coraz częściej i muszę przyznać, że im dłużej na nie odpowiadam, tym większe mam problemy z tym, czy aby na pewno moja odpowiedź jest słuszna.

Zobacz również:

Dlaczego?

Ponieważ istnieją dwa sposoby odpowiedzi, które są związane z dwoma różnymi nurtami. Pierwszy – mimo iż, nie zbyt współcześnie popularny, ale ma dużą rację bytu – to nurt kontemplacyjny, czyli rezultat biernego poznawania rzeczywistości funkcjonowania miast, drugi zaś – bardziej współczesny – wiążący mądrość miast z postępem technologicznym – podkreślającym możliwości Internetu Rzeczy i technologii, które mamy do dyspozycji.

Czy w tych podejściach zmieniło się coś na przestrzeni ostatnich lat?

W dzisiejszym świecie dużo łatwiej się myśli, gdy podpowiedzi są podsuwane przez rozmaite urządzenia, tak, jak łatwiej się odszukuje odpowiedzi na nurtujące nas problemy w Internecie, niż w tradycyjnej bibliotece. Stąd o wiele łatwiej teraz, niż to było jeszcze ćwierć wieku temu o to, by miasto swoją „inteligencję” rozwijało bardziej dynamicznie i wszechstronnie w sytuacji, gdy ma do czynienia z wielkim wsparciem informatycznym. Dlatego można uznać, że mianem „smart” określa się miasto, gdzie technologie są wzajemnie powiązane i rozwijane. Miejsce, które udostępnia zoperacjonalizowane doświadczenie życiowe - czyli takie doświadczenie, które przekładamy na konkretne wskaźniki, mierniki czy wysnuwamy z niego generalne wnioski - przenosząc je na zupełnie nowy poziom. To również miasto, którego włodarze posiadają umiejętność dokonywania wyborów między niekiedy sprzecznymi interesami i uwarunkowaniami oraz doskonalenia budżetu oraz proaktywnego planowania, zamiast reagowania na już występujące niedogodności.

Gdyby miał Pan wskazać najistotniejszy czynnik w budowaniu inteligentnego miasta, to co by nim było?

Odpowiedź jest dosyć problematyczna, bowiem stoi pomiędzy dwoma wymienionymi wcześniej podejściami. Gdy uznamy, że technologia determinuje rozwój miasta w kierunku „smart”, to najistotniejszym czynnikiem będzie kompleks informatycznych zjawisk i urządzeń, takich jak Internet, czy kompetencje wystarczające do robienia dobrego użytku z tego, co urządzenia są w stanie dostarczyć do tych osób czy jednostek, które z dostarczonego wkładu są w stanie wyciągać jakieś wnioski i do czegoś je wykorzystywać. To oczywiście bardzo uproszczony obraz, trudno w nim dostrzec zjawiska, które mogą nas niepokoić. Otóż niejednokrotnie mamy do czynienia nie tylko z pozyskiwaniem i gromadzeniem informacji w czasie rzeczywistym oraz ich przetwarzaniem i dostarczaniem do człowieka. Również nie zapominajmy o tym, że urządzenia „rozmawiają” z innymi urządzeniami, same doskonalą swoją – co prawda sztuczną – inteligencję, ale też zaczynają bez naszej wiedzy, czy raczej obok nas podejmować konkretne działania. Czasami jesteśmy z tego zadowoleni, bo wyręczają nas w niektórych sprawach.

Ale czasami się go obawiamy…

Niestety tak. Miejska tkanka wyposażona jest w szereg czujników, zbierających informacje – najczęściej w postaci monitoringu, który służy przede wszystkim do walki z nieprzepisowym parkowaniem, względnie – z osobami zakłócającymi porządek lub spożywającymi alkohol w miejscu publicznym. Rozwijane są systemy łączące dane z monitoringu z innymi informacjami. Niektóre z tych urządzeń umożliwiają przekazywanie poleceń głosowych oraz – podsłuchiwanie; również pojazdy, pomieszczenia biurowe, czy nawet umieszczone na ludziach, a także wykorzystywanie do obserwacji dronów – to wszystko źródła danych, pozyskiwanych w czasie rzeczywistym. Budynki wyposażone są ponadto w systemy kontroli dostępu, opierające swoje działanie na identyfikowaniu osób wchodzących i wychodzących z budynku, gromadząc rozmaite dane o nich. Aktualnie szczególnie intensywnie eksploatowanym polem jest komunikacja publiczna – poza wspomnianymi już kamerami oraz mikrofonami w przestrzeni pasażerskiej, mamy do czynienia z coraz szerszym zakresem gromadzenia informacji o pasażerach, zaciąganych do systemu z kart miejskich, podobnie jak w instytucjach handlowych czy też bankowych – z kart płatniczych. Zatem zaczynamy żyć w miastach, które są w stanie nas kontrolować i inwigilować – czyli w praktyce ograniczać naszą wolność. Trochę to pesymistyczne…

Czy kapitał ludzki ma wpływ na inteligentność miasta?

Tak. Bez wątpienia ludzie i ich cechy obserwowane niezwykle szeroko i wielowątkowo, mają wpływ na to, czy miasto będziemy uznawać za inteligentne. Jestem w stanie nawet zaryzykować pogląd, że czym wyższy kapitał społeczny - a w Polsce obecnie obserwujemy spadek jego poziomu - tym potencjalnie większa inteligencja miasta. Bez wątpienia to od ludzi, a nie od urządzeń zaczyna się smart city.

Jeśli już jesteśmy przy wątku związanym z ludźmi, to czy miasto ma jakąś rolę w kreowaniu zachowań swoich mieszkańców? Czy dysponuje możliwością wpływania na człowieka i jego zachowanie? A jeśli tak, to czy powinno to robić?

Miasto jest organizacją społeczno-przestrzenną, czyli taką specyficzną umową, jaką ludzie zawierają z innymi ludźmi decydując się na zamieszkanie na wspólnej przestrzeni. Najczęściej mówimy, że ludzie mają pewne prawa – oczekują zaspokojenia społecznego, środowiskowego czy też politycznego, oraz obowiązki określane mianem solidarnego świadczenia na rzecz miasta. Z tego wynika, że miasto jest pewną dobrowolną umową społeczną, zatem jest dobrem wspólnym wszystkich mieszkańców. Moglibyśmy więc powiedzieć, że jako miasto my wszyscy możemy kreować zachowanie swoje i innych. I do pewnego stopnia jest to prawda. Jednak miasto jest też polem ścierania się różnych racji, poglądów, i to właśnie na tym tle dochodzi często do konfliktów. Jako miasto – czyli całość, próbujemy wpływać w różny sposób na zachowania ludzi – to zresztą znane od wieków zasady ustalania norm, kontroli ich przestrzegania oraz systemu nagród i kar. I w taki sposób miasta oddziałują na ludzi od zarania dziejów. Mogę dać przykład „stary jak świat” – są w mieście miejsca, do których nie każda osoba ma swobodny dostęp, czy też „nowy” – nakazujący ograniczanie prędkości przy jeździe przez miasto do absurdalnych 20 km/h. Z mojego punktu widzenia – osoby zajmującej się problematyką logistyki miasta – istotne jest kształtowanie zachowań komunikacyjnych, podkreślam to niejednokrotnie, że najbardziej skutecznym sposobem nie jest metoda „kija i marchewki”, ale kształtowanie poglądów i przekonań, kreowanie mody na takie, a nie inne sposoby pokonywania przestrzeni w miastach. Chodzi o to, by zachowania ludzi wypływały z ich wnętrza, czyli przekonań, a nie były podejmowane pod przymusem. I to miasto może robić poprzez szereg zachęt. Tak to widzę. A czy miasto powinno to robić? Powinno – dla swojego dobra, czyli dla dobra ogółu mieszkańców.

Dobro mieszkańców powinno być kluczową sprawą dla wszystkich włodarzy miast. Czy inteligentne miasto powinno kłaść większy nacisk na zwiększenie komfortu podróżowania osobom poruszającym się własnymi środkami transportu czy też pieszym, którzy wykorzystują komunikację publiczną?

Odpowiem w sposób bezwzględny i niepopularny – w miastach będzie z czasem coraz mniej miejsca dla własnych środków transportu – to nieuchronny kierunek rozwoju. To stwierdzenie wywołało poruszenie wśród słuchaczy panelu o smart city, organizowanego w ramach tegorocznego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Mówiłem o tym przypominając, że miasta mają tradycję sięgającą 10 tys. lat, samochody w niej istnieją tylko od 100. Oznacza to, ze dyktat samochodu to zjawisko niezwykle młode, a zarazem niezwykle uciążliwe – nie tylko w przejawach kongestii transportowej, ale również w zanieczyszczeniu środowiska.

Tak, ale z drugiej strony ludzie muszą jakoś się przemieszczać.

Tak, ale samochody szczególnie w niektórych społeczeństwach stanowią symbol statusu społecznego i po to są nabywane, by wygodnie, lepiej niż inni – przemierzać przestrzeń miasta. Musimy zatem znaleźć kompromis. Oczywiście z punktu widzenia całości miasta lepsze jest przemieszczanie się transportem zbiorowym, natomiast z punktu widzenia jednostki – samochodem prywatnym. Miasta dążąc do poprawy jakości transportu publicznego robią dobrą robotę, ale pewnie nie zniechęcą użytkowników samochodów prywatnych – nawet gdy zastosują ograniczenia czy utrudnienia w przemieszczaniu i parkowaniu. Zresztą, nie wszystkie części miasta są jednakowo intensywnie obsługiwane przez transport publiczny. Stąd próby mądrego łączenia przemieszczeń transportem zbiorowym i indywidualnym świadczą o inteligencji miasta.

Jaka jest różnica pomiędzy ideą miasta nowoczesnego, a postnowoczesnego?

Różnica między miastem nowoczesnym a ponowoczesnym sprowadza się do stosunku miasta do tradycji. Miasto nowoczesne często odrzuca tradycję, miasto ponowoczesne do niej silnie nawiązuje, zachowania ludzi w takim mieście charakteryzuje triada zachowań: szybkość, ucieczka, bierność. Jeśli zauważamy, że ludzie zmieniają się w swoich zachowaniach, że unikają przypadkowych kontaktów, fizycznej bliskości, ludzie uprzywilejowani chronią się przed innymi, a ci inni reagują na tych pierwszych wrogością, gdy traci się każdy przejaw lokalności, to koncepcja miasta dla pieszych stwarza realne szanse na przezwyciężanie tych cech, które mają negatywną konotację. Zygmunt Bauman twierdził, że w przestrzeni miasta potrzebne są różnorodność i zróżnicowanie, zaś zagospodarowanie przestrzeni często prowadzi do niwelowania takich cech, zatem prowadzi do utraty tożsamości tychże miejsc. Nie odbudujemy jej, czy może nie odnajdziemy, przemieszczając się wewnątrz pojazdu – tu mamy szanse jedynie w pieszym przemieszczaniu. Zatem idea miasta najbliższej przyszłości, być może miasta wzorcowego, to współistnienie ludzi pozostających w dobrych relacjach, nawiązywanych w przestrzeni miasta, ale ta przestrzeń ma zachęcać do zatrzymania się, oglądania, kontemplowania, rozmawiania, uśmiechu, słuchania czy podziwiania. Taka powinna być idea miasta współczesnego. Miasta, które tworzy warunki dla zwiększania poziomu życia i zadowolenia z jakości życia – stwarzanej przez miasto. Czym wyższy poziom – tym większe szanse sukcesu miasta.

Miasto dla pieszych to tylko idea czy może już w coraz większym stopniu rzeczywistość?

Próbując odpowiedzieć na to pytanie zaprosiłem profesorów: z SGH – Panią Halinę Brdulak, a z Uniwersytetu Opolskiego – Panią Sabinę Kauf do wspólnego zastanowienia się nad tym problemem. W rezultacie powstała książka „Miasta dla pieszych. Idea czy rzeczywistość”, w której, po zaprezentowaniu trzech autorskich spojrzeń na ten problem, doszliśmy do wniosku, że miasto dla pieszych to z jednej strony idea, z drugiej – wymóg rzeczywistości. Budowanie miasta dla pieszych to pomysł raczej dla społeczeństw bardziej zamożnych, chociaż przykład Bogoty pokazuje, że koncepcja miasta, w którym poruszanie się piesze, czy rowerowe, jak również sprytnie zaprojektowanym transportem zbiorowym, jest zupełnie realne w społecznościach mniej zamożnych, o ile przytrafi się charyzmatyczny przywódca.

Takie miasto mogłoby być dużo bardziej przyjazne dla ludzi.

Z pewnością! Od kilku lat obserwuję, że to, co się dzieje z naszymi miastami, szczególnie tymi dużymi, to w istocie przechodzenie w miasta ponowoczesne – czyli nieprzyjazne dla ludzi, zwiększające ich samotność w tłumie, odrywające ich od miejsca swoich korzeni i nie sprzyjające tworzeniu relacji międzyludzkich. To wszystko niekorzystnie wpływa na wspomniany kapitał społeczny, który w mieście – jak sądzę – jest głównym tworzywem spójności i akceptacji różnorodności, dbania o wspólny interes w ramach przeciwstawiania się niekorzystnym przejawom rządów obecnej władzy miasta, czyli tworzy przesłanki wzrostu jakości życia w mieście. Ze swojej strony proponuję zastanowienie się nad istotą i zasadnością tworzenia przestrzeni publicznych w mieście, gdyż – w moim wyobrażeniu – są one szansą na zatrzymywanie się ludzi, będących w biegu, bądź przynajmniej ich spowalnianie, co sprzyja nawiązywaniu dialogu. Przestrzeń publiczna jest w takim zakresie swoistym „producentem czasu” - gdzie każde zjawisko, każda rzecz czy nawet każdy pomysł powoduje, że pojawia się w dyspozycji człowieka czas na spotkanie – na dialogi z innymi ludźmi.

Jaką rolę w mieście dla pieszych powinna odgrywać logistyka?

Logistyka jest sztuką takiego konfigurowania przepływów w mieście, jak również informacji, związanej z tymi przepływami, by osiągać założone wcześniej cele na warunkach wcześniej umówionych. Oznacza to, że wszelkie przemieszczenia w mieście – osób i ładunków, mogą i powinny być w obszarze zainteresowania logistyków - w tym logistyków miejskich. Zatem logistyka, preferując spojrzenie systemowe, powinna ogarnąć swoim zainteresowaniem wszystkie te przemieszczenia i rozpatrywać je wspólnie – wtedy okaże się, jak godzić różne interesy, często sprzeczne, gdy jedni chcą wygodnie zaparkować na chodniku, a inni wygodnie jeździć rowerem po nim, a jeszcze inni – po prostu spacerować. Ponieważ przestrzeń chodnika jest ustalona i w tym samym czasie nie wszyscy mogą z niej korzystać, to właśnie do zadań logistyki miasta należy zmniejszanie tych konfliktów.

Przestrzeń publiczna w tak skonstruowanym inteligentnym mieście odgrywa bardzo ważną rolę?

Tak, ponieważ to chyba najważniejsza rzecz w mieście, zapobiegająca niekorzystnej ewolucji w kierunku osławionego już miasta ponowoczesnego. Sama przestrzeń publiczna to taka przestrzeń, do której wstęp nie jest przez nikogo ograniczany, w sensie formalnym i faktycznym. To przestrzeń nie segregująca ludzi, ale ich jednocząca. Są tacy autorzy, którzy twierdzą, że nie ma sensu mówić o przestrzeni w kategorii prawa własności – że nic takiego, jak przestrzeń publiczna lub prywatna nie istnieje. Ja się jednak z takim stanowiskiem nie zgadzam. W smart city tworzenie takich przestrzeni, sprzyjanie inicjatywom dążącym do ustanawiania takich obszarów na terenie miasta, świadczy o inteligencji miasta.

Jak powinna ona wyglądać, aby była przyjazna dla mieszkańców?

Ma być przyjazna i bezpieczna. W tych dwóch pojęciach mieści się wszystko. Bezpieczna i dla ludzi w sensie ich bezpieczeństwa zdrowotnego, emocjonalnego, fizycznego, prawnego; przyjazna w sensie zachęcająca każdego – powtarzam – każdego człowieka do pójścia tam i porozglądania się, posłuchania, a może – włączenia się w dyskusje. Tak powinny kształtować się wspólne decyzje co do wspólnego losu jednostek, mieszkających w mieście, ponieważ tak rodzi się prawdziwa akceptacja, współodpowiedzialność, tak też zwiększa się bezpieczeństwo w tych aspektach.

Jaki wpływ na przestrzeń miasta mogą mieć przemiany społeczno-polityczno-ekonomiczne?

Jeśli będą szły w kierunku pogorszenia – sytuacji materialnej, jak również niekorzystnej społecznie (w aspekcie spójności), to wówczas te przestrzenie mogą stać się areną wrogich i niekorzystnych zjawisk społecznych. To co obserwujemy w obszarze częstych ostatnio manifestacji i kontrmanifestacji, to ilustracja takiego zjawiska. Zakaz organizowania kontrmanifestacji, gdy manifestacja ma pierwszeństwo, jest przejawem ograniczania „publiczności” przestrzeni publicznej. A to jest taka kropla, która może truć idee przestrzeni publicznej. Jeżeli władze – samorządowe, czy rząd – dążą do polaryzowania postaw i poglądów, to przestrzenie publiczne jedynie w miastach inteligentnych (ale w ich rozumieniu kontemplacyjnym) mogą stanowić przeciwwagę do takich działań. Zmniejszanie „publiczności” przestrzeni publicznej powinno być papierkiem lakmusowym, alarmującym o niekorzystnym trendzie. Dlatego uważam, że są one tak niezwykle istotnym elementem utrzymania demokracji lokalnej na poziomie gwarantującym zaspokojenie potrzeb mieszkańców i osiąganie zadowolenia z jakości życia, zatem przeciwdziałającym trendom populistycznym, anarchistycznym czy innym tego typu.

Dziękuję za rozmowę.

Jacek Szołtysek

Jacek Szołtysek

Jacek Szołtysek

Profesor zwyczajny nauk ekonomicznych, kierownik Katedry Logistyki Społecznej Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Swoje zainteresowania naukowe skupia przede wszystkim na problematyce logistyki miasta oraz logistyki zwrotnej, jest autorem wydanej przez ILiM monografii "Logistyka zwrotna", swoje prace naukowe prezentował na licznych konferencjach krajowych i międzynarodowych, m.in. w Rosji i na Ukrainie, uczestniczył w stażach i pobytach zagranicznych w USA, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemczech. W swoim dorobku ma ponad 170 opracowań w języku polskim, angielskim, niemieckim i rosyjskim.