Polityka aktywności i konkretów

W rządowym programie budowy dróg krajowych, przyjętym przez poprzedni rząd we wrześniu 2015 roku, pojawiła się – mówiąc eufemistycznie – różnica finansowa pomiędzy zakresem programu rzeczowego, a nakładami, które były dostępne w ramach limitu, wynosząca 92 mld złotych – mówi były minister transportu Jerzy Polaczek w rozmowie z Łukaszem Ziają.

Podczas konwencji Zjednoczonej Prawicy premier Jarosław Kaczyński skrytykował opóźnienie w sektorze budownictwa czynszowego. Czy Pańskim zdaniem słusznie?

Niezwykle istotnym elementem szerokiego programu Zjednoczonej Prawnicy jest rozwinięcie programu mieszkaniowego, dlatego uwagę Jarosław Kaczyński, jako lidera ugrupowania, mającą na celu zmobilizowanie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa do jeszcze bardziej wytężonej pracy należy ocenić pozytywnie. Na kanwie tego komentarza mogę powiedzieć, że w drugiej połowie bieżącego roku kluczowe projekty dotyczące rozwinięcia programu mieszkaniowego będą przyjmowane z poziomu czysto legislacyjnego na praktyczny.

Czy program Mieszkanie Plus w ogóle jest konieczny, nie wystarczyła rozbudowa programu Mieszkanie dla Młodych?

Jednym z głównych celów programu Mieszkanie Plus jest ponowne wprowadzenie budownictwa mieszkaniowego do społecznej wyobraźni, nie w formie oferty developerskiej, której jednym z podstawowych elementów jest zaciągnięcie kilkusettysięcznego kredytu hipotecznego, ale poprzez integrację polityk władz centralnych i lokalnych w zakresie realizacji projektów rozbudowy komunalnej infrastruktury mieszkaniowej. Na kanwie obniżenia nakładów na budownictwo mieszkaniowe, m.in. poprzez faktyczną likwidację funduszu mieszkaniowego i nieobecność problematyki budownictwa mieszkaniowego w polityce państwa, mamy w chwili obecnej kilkaset tysięcy rodzin z problemami finansowymi wynikającymi z zawarcia umów kredytowych we frankach szwajcarskich. Wprowadzenie budownictwa społecznego do społecznej wyobraźni nie było możliwe w ramach realizacji programu Mieszkanie Dla Młodych, bowiem ograniczał on zakres – od strony podmiotowej – osób, które mogły z niego skorzystać. Program Mieszkanie Plus dotyczy nieporównywanie innej skali wsparcia państwa w sektor mieszkaniowy i jest integralnie związany z polityką lokalną nie tylko poprzez zapewnienie finansowania budownictwa czynszowego, ale również poprzez związanie tego programu z planami rozwojowymi miast i obszarów, które są dedykowane pod budownictwo wielomieszkaniowe.

Kto powinien budować mieszkania czynszowe w ramach projektu Mieszkanie Plus? Sektor prywatny, a rząd ewentualnie współfinansować czynsz przez pewien okres czasu czy jednak sektor publiczny?

W historycznym expose premiera Donalda Tuska problem budownictwa mieszkaniowego został przedstawiony w śladowy sposób, a w czasach jego rządów ta kwestia została oddana w całości sektorowi developerskiemu. Sektor prywatny zawsze będzie odgrywał dużą rolę w budownictwie, jednak nie może się to odbywać kosztem nieobecności państwa i samorządu, dlatego rząd premier Beaty Szydło bierze odpowiedzialności za wspólnotę lokalną oraz – w szerszym kontekście – narodową. Po to, aby uczestnictwo programie Mieszanie Plus było opłacalne zarówno dla obywateli, jak i dla sektora publicznego oraz prywatnego. Sektor prywatny powinien blisko współpracować z publicznym nie tylko w zakresie faktycznego budowania mieszkań, ale także w zakresie współtworzenia i standaryzacji norm technicznych oraz rozwoju sfery komunalnej w gminach. Program Mieszkanie Plus nie jest programem zamkniętym dla inwestorów prywatnych i nigdy takim nie powinien być.

Jarosław Kaczyński zapowiedział w poniedziałek wycofanie się z projektu nazywanego przez opozycję BenzynaPlus. Jak Pan się do tego odniesie?

W rządowym programie budowy dróg krajowych, przyjętym przez poprzedni rząd we wrześniu 2015 roku, pojawiła się – mówiąc eufemistycznie – różnica finansowa pomiędzy zakresem programu rzeczowego, a nakładami, które były dostępne w ramach limitu. W tym programie brakuje 92 mld. złotych, a więc blisko 50 proc. wszystkich środków. To jest realny problem, z którym musi się zmagać rząd premier Beaty Szydło. Kondycja finansowa Krajowego Funduszu Drogowego, który jest głównym źródłem finansowania sieci dróg ekspresowych i autostrad, pozostawia wiele do życzenia - saldo pasywów wynosi 56 mld. złotych z odsetkami, a koszt obsługi odsetek wynosi 2 mld. złotych. Ten problem zostałby częściowo rozwiązany przez wprowadzenie opłaty paliwowej. Kolejny problem, który zostałby w ten sposób rozwiązany to zatrważająca jakość dróg samorządowych, które są w chwili obecnej dofinansowywane wyłącznie w ramach rezerwy – bardzo niestabilnej rezerwy – jaka znajduje się w budżecie państwa. Czy pogarszający się z roku na rok stan sieci dróg samorządowych jest sytuacją, którą możemy akceptować? Nie. Powołanie Funduszu Dróg Samorządowych jest projektem systemowym i jestem głęboko przekonany, że ten fundusz wejdzie w życie – na innych zasadach finansowania, ale wejdzie w życie. Z punktu widzenia każdego samorządu terytorialnego, który tworzy politykę lokalną w zakresie rozwoju i modernizacji dróg samorządowych, ten fundusz oznacza kilkukrotne zwiększenie dostępnych środków na ten cel, których w chwili obecnej samorządy nie mają. Ostatnim raport na temat stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego z 2016 roku, omawianym kilka tygodni temu w Sejmie, pokazał bardzo niepokojące tendencje w zakresie zwiększenia wypadkowości na drogach samorządowych. Stworzenie Funduszu Dróg Samorządowych bezsprzecznie zwiększyłoby bezpieczeństwo na drogach, na czym nam wszystkim powinno zależeć. A już tak na marginesie, ta ustawa wprowadzałaby na rynek kilka miliardów złotych dla szeregu lokalnych firm wykonawczych, a więc dla sektora, który przez ostatnie lata, jako partycypant w dużych projektach budowy i modernizacji sieci autostrad i dróg ekspresowych, był niszczony.

Zwiększenie bezpieczeństwo zostałoby również osiągnięte poprzez stworzenie ciekawszej oferty usług kolejowych, z których skorzystałaby większa część społeczeństwa.

Tak, to prawda, dlatego powinniśmy poprawić efektywność realizacji programu kolejowego. W przypadku tego programu mówimy o wydatkach rzędu 67 mld. złotych, a w przypadku programu drogowego z wydatkami wynoszącymi – łącznie ze środkami europejskimi – 134 mld. złotych, a modernizacja i dostosowanie dróg do nacisku 11.5 tony na oś będzie powodowała zwiększenie puli finansowej na tę sektor transportu. Jeżeli to się zestawi z nakładami na Krajowy Program Kolejowy, to trzeba dojść do wniosku, że nakłady finansowane muszą być przeznaczone w większym stopniu na stworzenie konkurencyjnej oferty dla przewozów towarowych oraz w celu poprawy komfortu podróży pasażerom. Na modernizację E65 linia Warszawa-Katowice-Kraków przeznaczono 13 mld. złotych, a do tego zakupiono tabor za 2 mld. złotych, a mimo tego – wbrew rekomendacjom do Komisji Europejskiej z 2010 roku, zgodnie z którą ponad 50 proc. liczącej 879 km. trasy miało być dostosowane do prędkości przekraczającej 200 km/h dla składu zespolonego – tylko 70 km/h tej trasy jest przystosowanych do tej prędkości, a pasażerowie mają dostępną ofertę połączeń ekspresowych, które są tylko kilka minut szybsze od połączeń z lat 90. minionego wieku. Jaka jest więc adekwatność nakładów do celów, które chcemy osiągnąć? Już nie wspomnę o braku oferty wspólnego bilety dla klienta z obszaru transportu krajowego, który w wielu państwach europejskich jest czymś oczywistym. W Szwajcarii jeden wspólny bilet dla wszystkich przewoźników funkcjonuje od 1882 roku, a w Polsce – w wyniku zdewastowania obszaru kolejowego przez niespójne polityki regionalne, które rozdzieliły system rezerwacji i sprzedaży biletu z przewoźnikami dalekobieżnymi – jest to czymś niewyobrażalnym.

Bardzo zły stan usług transportu kolejowego nie jest jedynym problemem, jaki został zastany przez rząd premier Beaty Szydło, również żegluga śródlądowa została całkowicie zapomniana. Ta sytuacja jest przez nas naprawiana, podobnie jak lotnictwo cywilne, które musi być rozwijane. Nie dalej jak na początku lipca LOT ogłosił, że w pierwszym półroczu – porównując z pierwszym półroczem ubiegłego roku – liczba pasażerów na połączeniach krajowych wzrosła o 66 proc. To obrazuje, jak rozwija się segment transportu w Polsce, w sytuacji gdy narodowy przewoźnik podjął decyzję o rozwijaniu połączeń międzykontynentalnych, które zwiększają napływ pasażerów tranzytowych. Podobne rozwiązanie trzeba wprowadzić w sektorze pasażerskich usług kolejowych.

Wspomniał Pan, że rządowy zależy na rozwoju sieci dróg lokalnych, wojewódzkich i krajowych. Czy wraz za tym nie powinno iść większe otwarcie na sektor e-mobility, w tym na rozwój sieci ładowania elektrycznych pojazdów?

Takie otwarcie następuje, a ja osobiście popieram politykę zainicjowaną przez Ministerstwo Rozwoju w zakresie zwiększonego udziału w obszarze innowacji. Klient końcowy musi mieć realny wybór pomiędzy środkami transportu kołowego, w tym pomiędzy pojazdami elektrycznymi, a spalinowymi, dlatego rozwój sieci szybkiego ładowania musi mieć miejsce. Ta sfera nie jest przez nas zapomniana, jest rozwijana również przez samorządy i to następuje z pożytkiem dla obywateli. W Jaworznie został oddany do użytku kilka lat temu pierwszy w Polsce autobus elektryczny i cieszę się, że pozostałe gminy biorą z tego przykład i rozwijają sieć przyjaznych dla środowiska autobusów.

Na koniec pragnę zapytać o innowacje w transporcie. Jakie jest Pańskie zdanie nt. autonomicznych pojazdów?

Pojazdy autonomiczne są nowością na całym świecie. Z dużą uwagą obserwujemy rozwój i funkcjonowanie strefy testowania tych pojazdów we Frankfurcie. Tych pojazdów nie można traktować w formie zabawki, bowiem będą one pełnoprawnym uczestnikiem ruchu, dlatego zanim zostaną dopuszczone do ruchu należy pod każdym względem umiejętnie przetestować wszystkie ich rozwiązania i technologie pod względem ich bezpieczeństwa względem innych uczestników ruchu. Z tego też względu Ministerstwo Energii pracuje nad projektem ustawy o stworzeniu stref testowania autonomicznych pojazdów i ten kierunek należy uznać za właściwy.

Dziękuję za rozmowę.

Jerzy Polaczek

Jerzy Polaczek

Jerzy Polaczek

Polski polityk i prawnik; absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, w 1991 roku ukończył aplikację radcowską w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Katowicach; samorządowiec – radny rady miejskiej w Piekarach Śląskich w latach 1990-2001 oraz wiceprezydent tego miasta w latach 1990-1998, w latach 1990-1997 delegat do Sejmiku Samorządowego województwa katowickiego; poseł na Sejm III, IV, V, VI, VII, VIII kadencji; w latach 2005-2007 minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego.