Największa wojna cenowa

Pod niebem Okęcia

Kolejny z epizodów najsłynniejszej wojny cenowej odbywał się pod polskim niebem. We wrześniu rada nadzorcza PLL LOT zdecydowała, jakie samoloty kupi do obsługi długich tras, a więc tych przynoszących największe zyski. A350 czy B787? Wybór ma być zdyskontowany podczas nieodległego debiutu LOT na giełdzie.

LOT będzie pierwszym europejskim przewoźnikiem latającym najnowszą generacją samolotów Boeinga. Za trzy lata, gdy z Okęcia startować ma siedem B787 (zasięg 15,7 tys. km, zabiera 217 pasażerów). Rada nadzorcza zdecydowała jednogłośnie. Wcześniej jednak zdecydowała się, że wesprze się opinią audytorów Ernst&Young, co uczyniła. Marlin Dailey, wiceprezes Boeinga ds. sprzedaży w Europie i Azji Wschodniej, skomentował decyzje PLL LOT (dla Gazety Wyborczej): "Linia współpracująca z nami od początku będzie miała najnowocześniejszy samolot na świecie, przynajmniej dwa lata przed konkurencją". Marek Grabarek, prezes polskiego przewoźnika komentował: "Już od pewnego czasu byłem przekonany, że Boeing 787 to najlepszy wybór dla LOT". Pojawiały się interpretacje, że pierwszych siedem samolotów kosztować ma 500 mln USD albo 910 mln USD. Prezes M. Garbarek nie dementował informacji Gazety Wyborczej, że LOT wyda 910 mln USD: "Zapłacimy 15 proc. wartości zakupu w gotówce. Na resztę znajdziemy bez problemu finansowanie na rynku, zabezpieczeniem będą przecież samoloty".

Są tego dalsze konsekwencje: LOT ma opcję kupna dwóch kolejnych B787 lub B789 (ten model może zabierać 257 pasażerów) i prawo zakupu pięciu modeli tej klasy. LOT zyskał status launch, klienta, który za zakup pierwszych modeli otrzymał znaczne upusty. To jest jedna z największych inwestycji w Polsce - gdyby została przeprowadzona przy cenach katalogowych, wynosiłaby ponad 5 mld zł. Koszt będzie znacząco mniejszy, bo przecież to czas wojny cenowej.

Wiadomo, że oferty wspierali politycy. Premier Marek Belka dostał list od prezydenta Francji, i nie tylko. Poprosiliśmy LOT o komentarz. Uzyskaliśmy zapewnienie, że naciski polityczne nie wpłynęły na wybór. W 2006 r. kończy się umowa leasingowa na B-767, wówczas potrzebne będą nowe samoloty, Airbus dostarczyłby je dwa lata później. Zadecydowały też parametry techniczne, zwłaszcza zużycie paliwa. "Konkurujący samolot Airbusa jest zaplanowany na transatlantyckie loty z Europy Zachodniej, a więc lotu o dwie godziny krótszego niż z Polski" - wyjaśnia rzecznik prasowy PLL LOT. Pytany o cenę, odmawia podania konkretnych danych, ale dodaje: "Ta znacznie odbiega od cen katalogowych".

Dyplomaci o cenach

Pozostaje wątpliwe, czy podniebna rywalizacja jest uczciwa. Gorzej, w miarę rozwoju politycznych sporów okazuje się, że o wiele skromniejsza jest wolnorynkowa powietrzna przestrzeń, którą zdominować chce zarówno Airbus, jak i Boeing.

O symbol amerykańskiej gospodarki upomniał się prezydent George W. Bush, gdy walczył o reelekcję. Zagroził Unii Europejskiej procesem przed Światową Organizacją Handlu (WTO), jeżeli cztery państwa UE nie zaprzestaną wspierać finansowo Airbusa. Po serii spotkań i negocjacji John Veroneau z amerykańskiego departamentu handlu, który przewodził delegacji USA, powiedział: "Nasze umysły jeszcze się nie spotkały".

Powietrzne turbulencje zyskały na sile, chmur coraz więcej. Z końcem 2004 r. UE i USA wniosły przeciwko sobie spór do WTO. Jednak wycofały go, by Boeing i Airbus dogadali się między sobą. 11 kwietnia miało być podpisane porozumienie. Nic z tego nie wyszło, zwłaszcza że korzystnie wypadły próbne loty największego samolotu świata, A380. WTO rozpoczęła procedurę badania skarg. Jest to jeden z największych sporów handlowych w historii WTO. Duże są szanse, że okaże się największym.

Największym, bo także najdroższym w wielkości subsydiów. Boeing twierdzi, że w latach 60. i 70. Airbus dostał 15 mld USD na rozruch. Dodatkowe korzyści wynikały z odroczonych spłat pożyczek plus dotacje na badania w latach 90. Bruksela kontratakuje, twierdząc, że rząd USA przepłacał przy kontraktach na sprzęt wojskowy, by w ten sposób ratować udziały w rynku i prestiż firmy-symbolu. Ta forma niedozwolonej pomocy publicznej - w ocenie UE - wynosiła 18 mld USD. Plus 3,2 mld ulg podatkowych, byleby udanie wystartował 7E7 (Dreamliner). UE twierdzi, że rząd USA załatwił, by rząd japoński wsparł projekt, przekazując 1,6 mld USD. Airbus oddał część pożyczek, podczas gdy Boeing traktuje je jako pomoc bezzwrotną.

W trwającym sporze istotna jest data: 1992 r. Wówczas rząd USA uzgodnił z Brukselą, że Airbus będzie otrzymywał unijne dotacje, byleby nie wyższe niż 33 proc. kosztów badań naukowych. Jedna z możliwych interpretacji: bariera wejścia na rynek dla trzeciego gracza okaże się zbyt wysoka.

Trzecia para skrzydeł

W czterech fabrykach jednocześnie ruszyły już przygotowania do produkcji samolotu, który konkurować ma z produkcją obydwu potentatów, zarówno Airbusa, jak i Boeinga. Stało się to 20 grudnia 2003 r. Owe cztery miasta to: Szanghaj, Xi'an, Chengdu, Shenyang. A więc Chiny, czyli obok Indii państwo, gdzie popyt na samoloty rośnie najszybciej, ze względu na wielkość tych krajów. zarazem jest to rynek olbrzymi.

W podniebnej rywalizacji udział ma wziąć ARJ21. Podstawowy model zabierać ma 70-90 pasażerów. Jednak inna jego wersja wyposażona będzie w 105 foteli dla podróżnych, a wówczas miałby nie 32,68 metrów, ale już 36,06. ARJ21 pokonywałyby dystans 1200 - 3700 km.

Eksperci z Chin twierdzą, że to może być całkowicie chiński produkt, choć istnieje wariant współpracy z McDonnell Douglas. Prawdopodobnie byłby wówczas nieco większy, co oznaczałoby jeszcze bardziej wzmożoną konkurencję, szczególnie z Boeingiem 737. Ekspert od awiacji z tego kraju, Zhou Jisheng, twierdzi, że Chiny są już przygotowane do podjęcia takiego wyzwania.

Trudno oczywiście ocenić awiacyjne umiejętności ptaka, który nawet nie wzbił się jeszcze w powietrze. Ale cechy gospodarki tego państwa są znane. Jego rynkową konkurencyjność budują niskie koszty, wynikające z tańszej siły roboczej. Jednak niemniej istotnym czynnikiem powinien okazać się chiński protekcjonizm stosowany wobec rodzimych producentów. To nie jest umiejętność, którą muszą posiąść.

Różne prognozy na najbliższe 20 lat są wyjątkowo zbieżne. Popyt oceniany jest na 25 tys. samolotów, wartych 2 bln USD.

Gdy tylko ARJ21 uniesie się nad płytę lotniska, weźmie udział w wojnach cenowych. Wyznaczając nowy ich wymiar.

Czym lata lufthansa?

Większość europejskich tradycyjnych przewoźników ma w swej flocie zarówno samoloty Airbusa, jak i Boeinga. Przykładem Lufthansa. Z końcem kwietnia w jej barwach latało:

15 Airbusów A300B4

13 Airbusów A319-100

34 Airbusy A320-200

20 Airbusów A321-100

6 Airbusów A321-200

2 Airbusy A330-200

8 Airbusów A330-300 (kolejne 2 są zamówione)

30 Airbusów A340-300

10 Aibusów A340-600

33 Boeingi 737-300

25 Boeingów 737-500

30 Boeingów 747-400

Lufthansa złożyła zamówienie na 15 maszyn A380.