LOT wybrał Boeinga

Były prezes węgierskich linii lotniczych Malev, a obecnie prezes tanich linii w wywiadzie dla CEO twierdził, że to niemożliwe, aby w jednej firmie znajdowały się tanie i klasyczne linie. Nie można funkcjonować w dwóch różnych światach.

- To wszystko zależy od tego, jaką rolę staramy się przypisać tanim liniom. Ale rzeczywiście, jest to sytuacja trudna.

Inna kultura firmy, inne wynagrodzenia?

- Problemem linii tradycyjnych jest ich kultura korporacyjna, osadzona głęboko w ściśle regulowanym środowisku, niepoddanym presji rynkowej, gdzie nie następowała naturalna ewolucja w kierunku organizacji zmierzającej do bycia bardzo konkurencyjną, aktywną, starającą się odpowiadać na wyzwania rynku, będąc zawsze o jeden krok przed przeciwnikiem. Cała tradycja linii flagowych opierała się na stosunkowo łagodnym nastawieniu wobec konkurentów, tak jakby wszyscy tworzyli jedną rodzinę. Przy braku atmosfery walki, w której realizacja celów nagradzana jest wysokimi premiami, właściwie nie ma agresywnej kultury konkurencji. Tanie linie z kolei wywodzą się z przedsięwzięć, które tworzyli lub przejęli inwestorzy stricte prywatni, którzy nie mają tego obciążenia bycia spółką o większościowych udziałach państwa. W tanich liniach konkurencyjność odgrywa absolutnie podstawową rolę na każdym etapie, i to jest oczywista sprawa różnicy kultury korporacyjnej. Inną natomiast kwestią jest łączenie w ramach jednej grupy linii tradycyjnej z tanim przewoźnikiem.

Zobacz również:

  • GenAI jednym z priorytetów inwestycyjnych w firmach
  • Szef Intela określa zagrożenie ze strony Arm jako "nieistotne"
  • International Data Group powołuje Genevieve Juillard na stanowisko CEO

Czy takie współistnienie nie jest kolidujące? Centralwings powinien być częścią LOT-u?

- Myślę, że przykład polskich linii jest odmienny od przytaczanych przykładów British Airways jako właściciela Go, czy KLM, gdy był właścicielem Buzz.

Właśnie, przecież te tanie linie musiały zostać sprzedane. Gdzież tu pozytywne wyobrażenie o przyszłości spółki Nowy Przewoźnik i jej linii Centralwings?

- Jednak obie te linie nie zbankrutowały. Zostały sprzedane, jedna do easyJeta, druga do Ryanaira. To by świadczyło, że projekty tam zapoczątkowane były całkiem sensowne. Ryanair i easyJet nie przejmowałyby kogoś, kto tak naprawdę nie daje sobie rady na rynku. W Holandii i Wielkiej Brytanii sytuacja była taka, że obaj tani przewoźnicy, którzy swą ofertę adresowali do całego spektrum rynkowego, starali się być "wszystkim dla wszystkich", zarówno dla tych, którzy w celach biznesowych podróżują kilka czy kilkanaście razy rocznie, jak i tych, którzy co roku bądź co kilka lat lecą na wakacje. Bardzo szybko dochodziło do wewnętrznej kanibalizacji z własnym tanim przewoźnikiem.

To jednak nie są dwa zbiory całkowicie rozłączne. Bywa, że pasażerowie klasy biznes na wakacje chcą z liczną rodziną podróżować tanimi liniami...

- Zagrożenie konfliktem jest istotnie poważne. Dlatego strategiczną decyzją jest zdefiniowanie mapy połączeń i jasne określenie gdzie jest szansa, by efektywnie łączyć część ruchu biznesowego i część ekonomicznego, a które połączenia będą domeną tanich linii. Kluczem do ułożenia relacji między linią tanią a tradycyjną jest zrozumienie rynku, które pozwoli LOT-owi użyć Centralwings tam, gdzie jesteśmy "odsłonięci" - nie mamy ruchu biznesowego, tranzytów etc. Pamiętać też trzeba, że Centralwings stworzony został dla obsługi rynku czarterowego.

To jednak czartery powodowały, że LOT do pasażera dopłacał ok. 200 złotych. Czy zatem Centralwings jest skazany na nierentowność?

- Co istotne, to 400 tys. pasażerów rocznie!

Tym gorzej dla Centralwings?

- Przeciwnie, to jest wielka szansa. LOT, przy swojej bazie kosztowej - o ok. 20% wyższej od porównywalnych europejskich linii - obsługiwał najtańszy ruch o rekordowej sezonowości 10:1 pomiędzy miesiącami zimowymi a letnimi, kształtując koszty stałe na poziomie maksymalnych wartości z miesięcy letnich. To nie mogło skończyć się inaczej niż stratami idącymi w dziesiątki milionów złotych rocznie.

Raport roczny LOT-u za 2004 r.: spółka Nowy Przewoźnik nie działała przez rok obrachunkowy, więc nie znamy jej wyników. To utrudnia interpretację finansów PLL LOT. Czy czartery, a więc wysokie koszty, zostały przerzucone do spółki-córki?

- Nowy Przewoźnik ma przede wszystkim niższą bazę kosztową. I to jest obiecujące. Nie ma jednak takiej siły, aby już po pierwszym roku wynik Centralwings był dodatni. Strata będzie utrzymana w rozsądnych granicach.

To jak wyjść ze straty na czarterach?

- LOT miał delegowanych 5 samolotów klasy 737, które były wykorzystywane w pełni przez 3 letnie miesiące (80-100 tys., pasażerów miesięcznie), a potem te same załogi i samoloty zimą przewoziły 10-15 tys. pasażerów. Liczba samolotów, załóg, infrastruktura koszty były ustawione pod rozmiar działalności w szczycie sezonu. W ten sposób nie buduje się rentowności... Czartery przeszły więc do firmy o dużo niższej bazie kosztowej, z zamiarem złagodzenia zabójczej wręcz sezonowości przez operacje typowe dla tanich przewoźników. Przewoźnicy niskokosztowi mają z czarterowymi wiele wspólnego, podobną długość odcinka, podobną liczbę dziennych rotacji, standard obsługi pasażerów, ceny biletów etc.

Czy w Europie jest miejsce dla 2-3 tanich linii lotniczych. Jeśli tak, to konkurencja między tanimi liniami będzie silniejsza niż między tradycyjnymi.

- W naszej ocenie czas ostrej konkurencji pomiędzy tanimi liniami dopiero nadchodzi. Do tej pory tanie linie konkurowały między sobą w ograniczony sposób. Mam tu na myśli sytuację europejską. W Polsce konkurencja na niektórych połączeniach, np. Warszawa-Londyn, należy do najostrzejszych w Europie. Z dnia na dzień staliśmy się jednym z najbardziej konkurencyjnych rynków. W szerszej skali jednak, np. Ryanair zakłada w Europie własne bazy, między innymi po to, by w ograniczonym zakresie latać skrzydło w skrzydło ze swoimi bezpośrednimi przeciwnikami. Ma nad nimi przewagę skali operacji, kosztów jednostkowych etc., ale mimo to stara się unikać bezpośredniej walki na wyniszczenie. W Polsce stosuje podobną zasadę, ominął Warszawę, a wskazał na porty nieporównywalnie mniejsze, takie jak Rzeszów czy Bydgoszcz. Tam zdecydowanie łatwiej budować pozycję wiodącego przewoźnika. Z kolei easyJet z zasady lata na główne lotniska, w biznesowych godzinach pracy, starając się sięgnąć po lukratywny segment rynku, odbierając go przewoźnikom tradycyjnym. Jak widać, w przypadku obydwu liderów rynku umownie nazywanego niskokosztowym, strategia działania nie jest prostym pomysłem "walki na wyniszczenie"...

To gdzie jest miejsce dla Centralwings?

- W polskich portach regionalnych, przy ścisłej współpracy z LOT. Naszym celem jest tak alokować zasoby grupy, by w sposób maksymalnie efektywny kosztowo być wiodącym przewoźnikiem na rynku polskim. Kluczem do sukcesu jest koordynacja aktywności LOT i Centralwings, tak by maksymalnie się uzupełniały. Nie zmienia to podstawowego faktu: po roku 2004 zaczął się dla LOT-u, czas prawdziwej próby, kiedy nie można się już wycofać pod osłonę umowy międzyrządowej, blokującej dostęp konkurentów do rynku. Centralwings ma nam pomóc wygrać tę trudną walkę o polski rynek.

Dossier - Piotr Dubno

Wykształcenie: absolwent SGH i University of Minesota.

Praca: od ponad dwóch lat PLL LOT, poprzednio: Bank Handlowy, Investment Bank Austria, Ministerstwo Finansów, Grupa PZU.

Rodzina: ma 33 lata i jest żonaty, jedno dziecko - córka Ola (15 miesięcy).

Zainteresowania: nurkowanie

Sposób na urlop: nurkowanie w ciepłych krajach


TOP 200