W Polsce w okresie od 1945 r. do sukcesów kolei należy zaliczyć zapew-nienie zdolności przewozowej do obsługi ogromnych potoków ładunków, które kreował przemysł w "epoce sukcesu" lat 70. minionego wieku. Kolej traktowana jako ważny element systemu obronnego państwa (podobnie jak w pozostałych krajach Układu Warszawskiego) otrzymywała w systemie gospodarki planowej dość liczące się środki na rozwój. W Polsce udało się w latach 70. i 80. utworzyć taki potencjał kadrowy i rzeczowy, który z powodzeniem służy do chwili obecnej zarówno dla obsługi pasażerów, jak i dla nadawców ładunków, mimo że po 1989 r. w Polsce do PKP nie skierowano żadnej liczącej się kwoty na modernizację taboru i linii. Niestety, kilkunastoletni okres rabunkowej gospodarki na kolei (wynikającej z polityki redukcji nakładów na transport prowadzonej przez wszystkie kolejne rządy) doprowadził do dramatycznej degradacji tej gałęzi transportu oraz wielomiliardowego zadłużenia PKP. W 2007 r. na większości linii pociągi pasażerskie, w tym InterCity i ekspresy, i towarowe jeżdżą z mniejszą prędkością, niż było to możliwe w przeszłości. Największym wyzwaniem dla kolei w Polsce staje się jednak brak kadr. Przez kilkanaście lat PKP zwolniło setki tysięcy pracowników i całkowicie zablokowało przyjęcie nowej generacji pracowników. Obecnie gros kadry jest przed emeryturą, podobnie jak gros parku lokomotyw i wagonów jest przed pocięciem na złom.

Misja kolei i szara rzeczywistość

Organy Unii Europejskiej od wielu lat potwierdzają, że europejski system transportowy powinien być rozwijany w sposób "zrównoważony" (sustainable development). Jest to odczytywane, że pozycja kolei ma zostać utrzymana na dotychczasowym poziomie, a nawet wzmocniona. Uważa się przy tym, że misją kolei jest chronienie społeczeństwa i środowiska naturalnego przed "nadmiernym" rozwojem motoryzacji. W krajach alpejskich ze względu na ochronę środowiska od wielu lat obowiązują administracyjne ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych i z budżetu publicznego Szwajcarii, Austrii i Niemiec dotowane są nieefektywne ekonomicznie przewozy samochodów pociągami transportu kombinowanego (tzw. "TIRy na tory") w relacji "północ - po-łudnie". Odwołując się do tego przykładu, w Polsce co kilka lat podejmowany jest pomysł, aby analogiczne rozwiązanie wprowadzić dla tranzytu "wschód - zachód". Za każdym razem, przy nagłośnieniu medialnym uruchamiany jest pierwszy pociąg transportu kombinowanego. Podczas uroczystości minister przecina wstęgę, pociąg odjeżdża i… projekt upada. Nie ma bowiem w budżecie odpowiednich środków na subwencje, a bez nich ani przedsiębiorstwo kolejowe, ani przewoźnicy samochodowi nie chcą korzystać i rozwijać transportu kombinowanego. Przyczyna jest prosta - takie rozwiązanie nie jest ani atrakcyjne, ani efektywne dla operatorów transportowych i ich klientów, gdyż bezpośrednie przewozy samochodowe są tańsze, a czas dostawy krótszy. Kilka procent udziału przewozów przesyłek transportu kombinowanego w całości przewozów ładunków jest faktem, ale gros tych przewozów dotyczy ładunków w kontenerach morskich. Usługami transportu kombinowanego objęte są więc prawie wyłącznie towary przewożone między kontynentami (np. między Azją Południowo--Wschodnią a Polską w tranzycie przez porty Morza Północnego lub Bałtyku), wyjątkiem były i są przewozy ładun-ków (głównie ładunków niebezpiecz-nych) w relacjach między Polską a krajami Europy Zachodniej. Udział kolei w przewozach ładunków w Europie maleje. Nie należy błędnie odczytywać danych o wzroście masy ładunków przewożonych koleją w Polsce. Te wzrosty są faktem, jednak ich skala jest nieporównywalnie mniejsza od tempa wzrostu całej gospodarki, wymiany towarowej w kraju i z partnerami zagranicznymi. Kolej wbrew ogłaszanej misji traci nadal swą pozycję, tym bardziej że w najbliższych latach powinny się poprawić warunki funkcjonowania transportu samochodowego wraz z przekazywaniem do użytku nowych odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu. Władze państw europejskich oraz organy UE nadal opowiadają się za zwiększaniem obciążeń fiskalnych dla transportu samochodowego: wprowadzane są coraz wyższe opłaty za użytkowanie dróg i wjazdy do miast. Zapowiedziany jest wzrost akcyzy na paliwa płynne we wszystkich krajach członkowskich UE, w tym w Polsce, do bardzo wysokiego poziomu, jaki już występuje w Niemczech. Opinii publicznej władze wyjaśniają, że robią to w celu ochrony środowiska, ograniczania zjawiska kongestii (tj. zatłoczenia) na drogach, ale przemilczają fakt, iż zwiększając koszty funkcjonowania transportu samochodowego, szkodzą całej gospodarce. Gdy koszt obsługi wymiany towarowej między krajami UE wzrasta, np. eksportu towarów wytworzonych w Polsce i sprzedawanych we Francji, to wzrasta na francuskim rynku atrakcyjność cenowa towarów produkowanych w Wietnamie. Ich dowiezienie z innego kontynentu odbywa się po tej samej cenie przewozu morskiego, który na całym świecie nie jest obciążany coraz to nowymi podatkami i opłatami. Wyrównywanie szans dla kolei polegające na fiskalnym szykanowaniu "tych obrzydliwych ciężarówek" nie przyniesie oczekiwanego wzrostu przewozów koleją, o czym ostrzegają coraz częściej różne europejskie organizacje gospodarcze, np. Europejskie Zrzeszenie Spedytorów CLECAT w Brukseli. Szansą kolei byłyby ich strukturalne przeobrażenia, np. utworzenie przedsiębiorstwa wykonującego przewozy na terenie całej Europy. Ale takie przemiany są konsekwentnie blokowane przez polityków i władze administracyjne wielu państw europejskich, mimo apeli o reformę kolei, zgłaszanych od wielu lat przez Komisję UE.

W ruchu pasażerskim w Polsce po 2004 r. nastąpiły pierwsze pozytywne zmiany, wynikające z zainteresowania samorządów wojewódzkich przewozami regionalnymi, głównie w obrębie największych aglomeracji. Ale tendencją jest ograniczanie liczby połączeń, gdyż brakuje coraz bardziej taboru, a przede wszystkich środków na dofinansowanie przewoźników.

Zobacz również:

• GenAI jednym z priorytetów inwestycyjnych w firmach
• Szef Intela określa zagrożenie ze strony Arm jako "nieistotne"
• International Data Group powołuje Genevieve Juillard na stanowisko CEO

Strukturalne ograniczenia rozwoju kolei

Kolej europejska funkcjonuje w Europie jako "element systemu państwowego". Zmiana jej charakteru wymaga strukturalnych przemian na całym kontynencie. Jednak politycy nie potrafią znaleźć pomysłu dla nowego modelu funkcjonowania kolei oraz osiągnąć akceptacji dla takiego modelu. Ze względu na układ geograficzny i potencjał gospodarczy o kolei w Europie decyduje sytuacja we Francji, Niemczech i Polsce. We Francji brak sygnałów, że państwowe koleje SNCF zostaną poddane głębokiej reformie własnościowej i organizacyjnej. Dostęp dla prywatnych przewoźników do linii kolejowych we Francji jest już możliwy, ale ich działanie nie wykracza poza granice niezauważalnego marginesu. W Niemczech funkcjonuje wielu prywatnych przewoźników towarowych i pasażerskich, łączny ich udział nie przekroczył do tej pory kilku procent w przewozach kolejowych ogółem. Podstawowym problemem jest brak porozumienia polityków w Niemczech w kwestii sposobu prywatyzacji Deutsche Bahn AG. Znalezienie dobrego rozwiązania nie jest łatwe, gdyż prywatyzacja infrastruktury kolejowej w jednym kraju europejskim nie przyniesie oczekiwanych efektów, jeśli w pozostałych krajach pozostanie ona pod zarządem państwowej organizacji. Prywatyzacja operatorów, tj. przewoźników pasażerskich i towarowych, bez infrastruktury prowadzi do rozwiązania, na które nie zdecydowano się na żadnym innym kontynencie. Istnieje wiele argumentów, aby nie oddzielać zarządzania ruchem na sieci linii kolejowych od działalności operatorskiej. W Polsce nie ma żadnej koncepcji zmian, którą konsekwentnie przez wiele lat wdrażano by w życie bez względu na zmianę układu sił w parlamencie i zmiany rządów. Wynika to z dość prozaicznej przyczyny. O ile we Francji i Niemczech budżet państwa może zasilać kolej znacznymi środkami na rozwój sieci (głównie na budowę linii wysokich prędkości) oraz na wykonywanie deficytowych przewozów pasażerów, o tyle w Polsce od 1989 r. w budżecie nie było przewidzianych środków na realizację jakiegokolwiek wieloletniego programu. W 2007 r. i w latach następnych w polskim budżecie trzeba co najmniej przeznaczyć na kolei tyle środków, ile jest niezbędne dla wykorzystania przyznanych funduszy europejskich. Ale nawet zapewnienie tych środków nie jest gwarantowane. Z tego powodu dyskusja o ambitnych planach rozwoju kolei nie ma żadnych podstaw. Politycy zdają sobie sprawę, że dyskusja o głębokich zmianach na kolei przyniesie więcej problemów niż społecznego uznania, do tego grozi ostrym konfliktem z silnymi związkami zawodowymi kolejarzy. Dlatego ograniczają się tylko do tych decyzji, które wymusza bieżące zarządzanie koleją. Nie mając wizji, strategii, wreszcie programu przemian, właściciel - czyli państwo - pozostawia PKP na bocznym torze procesu przemian w polskiej gospodarce.