Dwóch skrzydeł czar

Posiadanie prywatnego samolotu jest coraz powszechniejsze wśród polskich przedsiębiorców. Oferta jest bardzo zróżnicowana: wszystko zależy od tego, czym chce się latać i jak finansować własne dwa skrzydła. Dlatego polskie niebo powoli, ale systematycznie się zagęszcza.

Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w dniu 1 stycznia 2016 r. do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych wpisanych było 1238 samolotów, 195 śmigłowców i 846 szybowców. W rękach firm i prywatnych biznesmenów jest kilkaset maszyn – w 2015 r. 990 samolotów było zarejestrowanych na firmy, a 260 na osoby fizyczne (w Niemczech to ponad 9 tys.), reszta stanowi własność aeroklubów.

Ponad setkę maszyn dostarczyła biznesmenom w ciągu ostatnich lat spółka JB Investment, należąca do Jana Borowskiego, który po latach pracy zawodowej wreszcie odnalazł swoje miejsce na mapie biznesowej i zajął się samolotami, które kochał od dzieciństwa.

Szklany sufit i Kanada

Samoloty zawsze były tłem życia właściciela JB Investment. Zaczęło się niewinnie, od sklejania papierowych modeli w szkole podstawowej. Później przyszło budowanie modeli na zajęciach w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie, wreszcie kierunkowe studia – konstrukcje silników lotniczych na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. „Na początku studia szły mi opornie. Gdy jednak doszedłem do trzeciego roku, zaczęło się znacznie ciekawiej. Konstrukcje skorupowe, wytrzymałość konstrukcji, projektowanie części maszyn – to już by mój żywioł” – wspomina. Gdy konstruował silnik na pracę dyplomową, promotor zaproponował mu przyjście do pracy do Instytutu Lotnictwa do Zakładu Konstrukcji Silników. Jan Borowski zgodził się, odpowiadała mu atmosfera, ludzie i cele pracy. Był zdolny i ambitny, szybko awansował, co roku piął się w górę. Asystent, starszy asystent, adiunkt. W końcu doszedł do szklanego sufitu – ostatnim szczeblem kariery było objęcie stanowiska kierownika zakładu, ale to między innymi oznaczało wstąpienie do PZPR, na co nie miał ochoty. Kariera w instytucie w tym miejscu dobiegła końca. Jan Borowski dostał paszport i wyjechał pracować do Kanady, gdzie zatrudnił się w firmie produkującej podwozia do samolotów.

Jan Borkowski, JB Investment

Jan Borkowski, JB Investment

„Mój cel wyjazdu był w gruncie rzeczy banalny, po prostu chciałem zarobić pieniądze, między innymi na samochód” – śmieje się Jan Borowski. Praca, którą dostał, była znacznie poniżej jego możliwości, starał się więc udowodnić swoją wartość. „Byłem kreślarzem. Gdy już nauczyłem się dobrze anglosaskiej techniki rysunku technicznego, postanowiłem wykończyć wszystkich moim tempem pracy. Robiłem zadania trzy razy szybciej, aż w końcu szefostwo mnie zauważyło i doceniło, co wiązało się z awansem” – wspomina. Po dwóch latach zdecydował się na powrót do Polski, gdzie czekała na niego żona, której paszportu odmówiono. Zaoszczędził ogromną, jak na polskie realia, sumę, kupił wymarzoną Alfę Romeo...

Kierunek Stuttgart

Życie trzeba było układać na nowo. Jan Borowski zaczął pracę w państwowej firmie, która kontrolowała polskie wyroby eksportowe. Został kierownikiem działu motoryzacyjnego. Po kilku miesiącach, ku zdziwieniu kolegów z pracy, zrezygnował. Praca na tym stanowisku była dla niego zbyt „powolna”, swoje dzienne obowiązki, jak wspomina, robił w godzinę, nudząc się przez resztę dnia.

Kolejne lata zawodowe związał z branżą motoryzacyjną. Napisał list do szefostwa Mercedesa, że chciałby zostać ich autoryzowanym serwisem. Dostał pozytywną odpowiedź i w 1977 r. zaczął prowadzić pierwszy w Polsce autoryzowany serwis. Po trzech latach Jan Borowski uruchomił drugą firmę – autoryzowany magazyn części do mercedesów. „To było wielkie wydarzenie. Proszę sobie wyobrazić, że na oficjalne otwarcie przyleciałem do Warszawy prywatnym odrzutowcem wraz z wiceprezesem koncernu, wtedy w Polsce był stan wojenny” – mówi. Firma rosła przez kolejną dekadę. Na początku lat 90. Jan Borowski wszedł nawet na chwilę w spółkę z Sobiesławem Zasadą, jednak był to krótki epizod biznesowy.

Lotnicza kula śniegowa

Pod koniec lat 80. zauważył ogłoszenie w prasie, że Zjednoczone Zespoły Filmowe w drodze przetargu sprzedadzą samolot. Była to czeska konstrukcja, wykorzystywana do zdjęć filmowych, ale sprawna. Za namową kolegi Jan Borowski wziął udział w przetargu. „Fakt, samolot kosztował sporo, ale wówczas były takie czasy, że miałem dużo pieniędzy – łatwiej było je wtedy zarabiać, niż wydawać, więc kapitał po prostu się gromadził” – wspomina. Ostatecznie nie kupił samolotu, ale chwilę później zwycięzca przetargu poprosił go o pożyczkę na motoszybowiec Ogar. Jan Borowski zgodził się na połowę kwoty, a drugą wniósł jako swój udział w motoszybowcu. Tak stał się współwłaścicielem swoich pierwszych dwóch skrzydeł, choć nie mógł latać, ponieważ nie miał licencji.

Ile za dwa skrzydła?

Samolot można już mieć za ok. 200 tys. USD, ale można też wydać prawie 7 mln USD (helikopter Bell kosztuje 6,9 mln). Topowy Pilatus to 4,9 mln USD plus VAT.

To nie był jeszcze początek samolotowego biznesu Borowskiego, ten pojawił się chwilę później, gdy o pomoc w kupnie samolotu Piper zwrócił się do niego jego klient samochodowy, Zbigniew Jakubas. Do transakcji ostatecznie nie doszło, ale szefostwo Pipera zaproponowało Janowi Borowskiemu oficjalne przedstawicielstwo na Polskę (1995 r.). Zadziałał efekt kuli śniegowej, biznes rozkręcał się, Jan Borowski na ulicy Nowogrodzkiej, w centrum Warszawy, otwiera biuro. Cztery lata później na targach branży lotniczej w Paryżu prezes firmy Diamond proponuje mu przedstawicielstwo na Polskę.

W 2006 r. Jan Borowski sprzedał w sumie sześć samolotów. „W tym czasie prowadziłem jeszcze biznes motoryzacyjny, ale po przeliczeniu wyszło mi, że tak naprawdę zarabiam podobne pieniądze, i to na czymś, co kocham od dziecka” – wyjaśnia Jan Borowski. Podejmowanie decyzji o odcięciu samochodowej pępowiny poszło szybko, ostatecznie w 2007 r. skupił się wyłącznie na samolotach, których sprzedał wówczas 20 (to był jego absolutny rekord, niepobity do dnia dzisiejszego).

Z Nowogrodzkiej Jan Borowski przeprowadził firmę na pola w miejscowości Obory pod Konstancinem Jeziorną. Tu znajduje się biuro, hangar z samolotami i pasy startowe, jego nowe centrum dowodzenia. Założona przez niego spółka JB Investments jest najstarsza w branży, sprzedaje też najwięcej samolotów i helikopterów. Średnio 10 rocznie, na kwotę ok. 70 mln zł. Rozpiętość cenowa jest tak duża, że zakupem interesuje się nie tylko biznesowa śmietanka z pierwszych stron gazet. Samolot można już mieć za ok. 200 tys. USD, ale można też wydać prawie 7 mln USD (helikopter Bell kosztuje 6,9 mln). Topowy Pilatus to 4,9 mln USD plus VAT.

Poleć ze mną i kup

Mimo że z ogromnym zaangażowaniem Jan Borowski sprzedaje samoloty od blisko dekady, nadal uważa branże za kompletnie nieprzewidywalną, w której robienie planów sprzedaży jest jedynie pobożnym życzeniem. „ Kto kupuje samoloty? Według mnie są dwa typy klientów. Pierwsza grupa to osoby, które same latają, mają licencje, a finanse pozwalają im kupić nowy samolot. Ci klienci często też wcześniej wynajmowali samoloty i dojrzeli do kupna własnego. Mam takich, którzy kupili ode mnie już trzeci swój samolot, najpierw był prosty model, do nauczenia się latania, a potem apetyt rósł w miarę jedzenia” – opowiada Jan Borowski. „Druga grupa – największa, to osoby, które potrzebują szybko się przemieszczać, kupują samolot przeważnie wyższej klasy i zatrudniają zawodowego pilota” – dodaje. Z helikopterami jest podobnie, choć rynek jest mniejszy.

Jan Borowski zna wielu przedsiębiorców z „pierwszej setki” jeszcze z czasów „samochodowych”, spotyka się z nimi, namawia do odwiedzin, zaprasza na wspólny lot. W ten sposób jest w stanie zainteresować potencjalnego klienta. O skuteczności sprzedażowej Jana Borowskiego może świadczyć setna sprzedana maszyna w ubiegłym roku. W porównaniu do rynków zachodnioeuropejskich, amerykańskiego czy bliskowschodniego to niewiele, jednak w Polsce JB Investment od wielu lat jest niedoścignionym liderem branży.

Niebo dla przedsiębiorczych

Posiadanie samolotu przestało już być – również w Polsce – postrzegane jako wyraz pławienia się w niewyobrażalnym luksusie. Dalej jest to droga pasja, nawet bardzo droga, ale dostępna już dla biznesmenów średniego kalibru. Wynika to po części z elastycznych możliwości finansowania maszyn. Wiele z nich jest leasingowanych (maksymalnie na siedem lat), innym wariantem jest stworzenie konsorcjum i zakup maszyny w systemie współwłaścicielskim. Jednak wybierając takie rozwiązanie, trzeba liczyć się z potrzebami innych właścicieli i uzgadniać grafik korzystania z samolotu.

Własnym bliżej

W Polsce, nie wspominając już o krajach zachodnioeuropejskich, można dziś dolecieć niemalże wszędzie. Piloci mają do dyspozycji ponad 200 krajowych małych lotnisk i lądowisk.

W Polsce, nie wspominając już o krajach zachodnioeuropejskich, można dziś dolecieć niemalże wszędzie. Do dyspozycji biznesmeni mają ponad 200 krajowych małych lotnisk i lądowisk, w miarę dobrą infrastrukturę. Jak zauważa Jan Borowski, wielu przedsiębiorców decyduje się na samodzielny zakup maszyn. Co ciekawe, właściciele latających jednostek wcale nie muszą już kojarzyć się ze spadkobiercami rodzinnych fortun. Nad naszymi głowami nie latają tylko rodziny Kulczyków czy Wejchertów, ale przede wszystkim bogaci przedsiębiorcy z „egzotycznych” branż. Wśród klientów Jana Borowskiego jest producent ziemi do hodowli pieczarek, szef fabryki produkującej szkło zespolone do okien, płocki potentat pokryć dachowych czy producenci mebli. Przeważnie polscy przedsiębiorcy traktują samolot czy helikopter jako narzędzie pracy, konieczny środek transportu, który pozwala im szybko przemieszczać się do kontrahentów. Oczywiście, trafiają się i tacy, dla których posiadanie samolotu to podniesienie prestiżu i element budowania własnej legendy, jednak, jak zauważa szef JB Investment, są oni w zdecydowanej mniejszości.

W Polsce, nie wspominając już o krajach zachodnioeuropejskich, można dziś dolecieć niemalże wszędzie. Do dyspozycji biznesmeni mają ponad 200 krajowych małych lotnisk i lądowisk, w miarę dobrą infrastrukturę. Biorąc pod uwagę liczbę samolotów, lotnisk jest już sporo. Są jednak białe plamy, na przykład Podlasie, gdzie właściciele samolotów sami inwestują w istniejące lotniska, by bezpiecznie można było z nich korzystać.