We współczesnych programach podwyższania bezpieczeństwa na drogach coraz częściej pojawia się tzw. "opcja zerowa". Chodzi o doprowadzenie do tego, by na drogach, w wyniku wypadków, nikt nie zginął.

Konieczne są zmiany w prawie drogowym, mentalności uczestników ruchu drogowego i konstrukcji samochodów. To ostatnie testuje od lat EuroNCAP, przyznająca przetestowanym samochodom gwiazdki - im więcej, tym auto bezpieczniejsze. Szykując się do zmiany samochodu, warto wziąć pod uwagę wyniki tych badań.

Zobacz również:

• GenAI jednym z priorytetów inwestycyjnych w firmach
• Szef Intela określa zagrożenie ze strony Arm jako "nieistotne"
• International Data Group powołuje Genevieve Juillard na stanowisko CEO

Jak to jest zorganizowane?

EuroNCAP jest organizacją niezależną - badania prowadzone są poza kontrolą producentów samochodów. Owszem, mają oni swój udział w testach - proszeni są np. o rekomendację fotelików dla dzieci, by w teście bezpieczeństwa dzieci posłużyć się konstrukcją preferowaną przez producenta. Producent jest zobowiązany poinformować organizację, która z wersji auta jest najpopularniejsza wśród klientów. Testuje się bowiem modele z najczęściej kupowanym wyposażeniem, a nie najbogatszym czy podstawowym. Przez EuroNCAP badane są samochody oferowane w Europie i miarą jest popularność na większości unijnych rynków, a nie w kraju producenta. Jeśli producent zażyczy sobie, by przetestowane zostało auto z innym wyposażeniem, np. podwyższającym bezpieczeństwo - EuroNCAP może również "rozbić" i bogatszą wersję, ale za ten test zapłaci wówczas producent. Do publicznej wiadomości podawane są oczywiście oba rezultaty: auta "popularnego" i "bogatego".

Egzemplarze do testów wybierane są przez przedstawicieli EuroNCAP wprost u dealerów marki, co praktycznie wyklucza możliwość specjalnego przygotowania auta przez producenta. Przebieg badań testowych jest jawny - producenta samochodu zaprasza się na badania, oczywiście jako obserwatora, a potem dostaje on dokładne wyniki wszystkich testów. Cel jest jasny: obu stronom chodzi o poprawę bezpieczeństwa, więc dane, na których podstawie wydano werdykt, muszą być przeanalizowane przez producenta, by potem mogły zostać użyte do ulepszenia konstrukcji. Inna sprawa, że rzadko kiedy jest coś do poprawienia w łatwy sposób - zanim auto wejdzie na rynek, czołowi producenci rozbijają kilkadziesiąt samochodów w ramach takich samych lub podobnych testów, a liczba symulacji komputerowych (ostatnio bardzo wiernie odzwierciedlających rzeczywistość) idzie już w tysiące. Zdarza się jednak, że test wypada gorzej od oczekiwań producenta i ten na szybko wprowadza poprawki, zgłaszając do następnej tury badań EuroNCAP "odświeżony" samochód.

EuroNCAP jest bez wątpienia katalizatorem postępu w bezpieczeństwie biernym aut. Na początku pracy organizacji wcale nie dla wszystkich było to jasne - gdy po raz pierwszy udostępniono producentom zasady ocen, niektórzy z nich zaprotestowali, że wymagania są zbyt wygórowane, bo osiągnięcie pięciogwiazdkowego rezultatu przez seryjnie produkowany samochód jest absolutnie nierealne. Jednak tymczasem pięciogwiazdkowe noty za bezpieczeństwo w zderzeniach zdobyło już kilkadziesiąt aut, są już nawet "pięciogwiazdkowce" w klasie małych aut (supermini).

Jak to się ma do rzeczywistości?

Mimo starań o to, by badania zderzeniowe jak najbardziej przypominały prawdziwe wypadki, zawsze pozostaną wątpliwości, jak wielka jest różnica pomiędzy szansami na przeżycie (lub zmniejszenie/uniknięcie obrażeń) w prawdziwym wypadku na drodze a oceną szans opartą na wynikach eksperymentów. Ocenia się, że komplet testów wykonywanych przez EuroNCAP odpowiada około 80% wypadków, jakie zdarzają się w realnym świecie. Trudno to ocenić bezpośrednio, w pojedynczych przypadkach, ale tu z pomocą przychodzi statystyka. Okazuje się, na podstawie statystycznej analizy urazów odniesionych w wypadkach na drodze, że każda gwiazdka EuroNCAP to o 12% mniej ofiar śmiertelnych w ocenianym samochodzie. Inaczej mówiąc, różnica między "trzy-" a "czterogwiazdkowcem" polega na tym, że w wypadku na drodze w pierwszym aucie jest o 12% większe prawdopodobieństwo śmierci. Między "pięcio-" a "jednogwiazdkowcem" różnica ta może wynieść blisko 50%!

Prawidłowości zaobserwowane dzięki statystykom mówią jeszcze jedną ważną prawdę: kierowcy rzadko kiedy zdają sobie sprawę, przy jakiej prędkości mieli wypadek. Test zderzenia czołowego w EuroNCAP (tak jak i na drodze) jest niełatwy do przeżycia w dwugwiazdkowym aucie już przy testowych 64 km/h, a tymczasem wśród kierowców krążą opowieści o zderzeniach przy 120 km/h, podczas których "nic im się nie stało". Nie może to być prawdą - albo niecała energia jadącego auta została "użyta" podczas zderzenia (samochód poruszał się nadal po zderzeniu), albo manewry obronne kierowcy przed zderzeniem (hamowanie, poślizg itd.) spowodowały znaczne spowolnienie ruchu auta. Słuchając takich dziwnych historii, weźmy pod uwagę, że natychmiastowe zatrzymanie samochodu (np. uderzenie w mur, który nie ustąpi) z prędkością ponad 100 km/h spowoduje po prostu urwanie głowy.

Jeszcze jedna ważna informacja: niektóre samochody otrzymują przekreślone gwiazdki. Oznacza to, że w jednym z rodzajów testów pasażerowie odnieśli poważne obrażenia. Np. w przypadku zderzenia czołowego oznacza to poważne obrażenia głowy lub klatki piersiowej, natomiast w przypadku zderzenia bocznego - głowy, klatki piersiowej, miednicy lub biodra. Mimo to należy przyjąć, że trzygwiazdkowy samochód, któremu jedną z gwiazdek przekreślono, jest jednak bezpieczniejszy od dwugwiazdkowego.