Większy ruch, większa przestrzeń

Polskie oddziały zagranicznych firm świadczących usługi logistyczne, jak również rodzime firmy najwyraźniej skorzystały na wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.

Polskie oddziały zagranicznych firm świadczących usługi logistyczne, jak również rodzime firmy najwyraźniej skorzystały na wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.

W pierwszym roku obecności Polski w Unii Europejskiej firma kurierska TNT Express Poland odnotowała na przykład 25-proc. wzrost liczby przesyłek i o 20% zwiększyła bazę klientów. Przynajmniej część tego wzrostu wiąże się bezpośrednio ze zniesieniem barier celnych i skróceniem czasu dostaw. TNT Express Poland odnotował m.in. większe zainteresowanie usługami ze ściśle określonym terminem doręczenia - do końca ub. r. wzrost wolumenu wyniósł 30%. "Nasze prognozy wskazują, że największa dynamika wzrostu utrzyma się w segmencie drogowych przesyłek ekspresowych. Firmy posiadające rozległe zintegrowane sieci połączeń drogowych, na wzór Europejskiej Sieci Drogowej TNT, będą z pewnością beneficjentami rosnącego rynku" - uważa Rafał Dziura, dyrektor marketingu i sprzedaży TNT Express.

Zobacz również:

Dla polskich firm średniej wielkości obecność na rynku zachodnioeuropejskim wynika z zacieśniania współpracy z dużymi, międzynarodowymi klientami już tam obecnymi. Przykładem jest Trans-Południe. Firma obsługuje Celsa Huta Ostrowiec, należącą do Grupy Celsa, jednego z największych producentów stali w Europie. "Dzięki utrzymywaniu takich strategicznych kontaktów, Trans-Południe zapewnia sobie obecność na rynku europejskim i umacnia pozycję w kraju. Ponadto, rosnące zapotrzebowanie na transport w Europie Zachodniej stanowi przeciwwagę dla zauważalnej w Polsce nadpodaży usług" - mówi Marek Pijar, prezes Trans-Południe.

Trans-Południe szczególnie interesuje w tym kontekście rynek niemiecki. Jest on wciąż jeszcze nie nasycony usługodawcami, a w niedalekiej perspektywie oczekiwane jest jego uwolnienie. Mógłby ponadto stanowić pomost dla dalszego transportu ładunków drobnicowych. Podobną strategię prezentuje Polfrost Internationale Spedition, który oferuje m.in. usługi spedycji kombinowanej, kolejowo-drogowej, na kierunku wschodnim. "Nasza strategia polega na pozyskiwaniu klientów w Polsce, którzy prowadzą handel z odbiorcami na rynkach wschodnich i rekomendują nas, jako usługodawcę, swoim klientom" - mówi Ryszard Grzebielucha, prezes firmy.

Nowe wchodzi

Z wejściem do Unii zbiegło się także pojawienie nowych na rynku logistycznym zjawisk. Można je łączyć z akcesją pośrednio, jako przejaw silniejszego włączenia naszych firm w krwioobieg gospodarki unijnej. Nasz kraj ma na przykład spore szanse stać się usługodawcą w zakresie co-manufactoringu (współwytwarzania przez operatora logistycznego produktów lub dokonywania drobnych naprawach i promocji wyrobów). Na początku czerwca br. FM Logistic rozpoczęła w swoich magazynach w Mszczonowie montaż dla Thomson Telecom modemów i dekoderów do telewizorów. Do pracy przy co-manufactoringu zatrudniono ponad 200 osób. Podobne zlecenia zdobywają inne spółki z branży. Polski oddział DHL Logistics składa zestawy. Największe nadzieje na co-manufactoring firmy z branży logistycznej wiążą ze zleceniami od koncernów motoryzacyjnych, elektronicznych, spożywczych i dóbr codziennego użytku. Wartość nowych usług można szacować według FM Logistics na 200 - 300 mln zł rocznie. W ocenie firmy, każdego roku będzie ich od 30 do 50% więcej.

Bariery wejścia

Jakie są bariery wejścia na europejski rynek dla polskiej firmy logistycznej? Jakie w związku z tym nisze mogą obejmować? Największa szansa na rozwój pojawia się przede wszystkim dla średnich operatorów logistycznych. Wynika to z faktu, że większość spośród tych przedsiębiorstw oferuje kompleksowe rozwiązania logistyczne za bardzo konkurencyjną cenę. "A to właśnie konkurencyjność usług oraz ich jakość będzie określała pozycję na unijnym rynku logistycznym" - uważa Marek Pijar, prezes Trans-Południe.

Sprawne funkcjonowanie na rynku unijnym wymaga wdrożenia wielu nowych procedur i reorganizacji, również w zakresie specjalizacji usług. "Nasza firma coraz bardziej otwiera się na usługi transportowe, które już teraz stanowią ok. 70% całości przychodów, kosztem zmniejszonych przychodów ze spedycji. Na taką sytuację wpływają również wymogi rynku unijnego. Będziemy również rozwijać usługi dystrybucyjne, a co za tym idzie, magazynowanie i cross-docking, a więc oferować szerszą ofertę" - dodaje Marek Pijar.

W ocenie prezesa Trans-Południe bardzo istotna będzie kwestia konsolidacji polskich firm w celu wspólnej realizacji zleceń unijnych klientów. "Silne rozdrobnienie firm powoduje, że większość z nich, głównie te, które nie spełniają europejskich wymogów, nie jest w stanie wytrzymać konkurencji. Prawdopodobnie spadną one do roli podwykonawców usług zlecanych przez większe, zagraniczne koncerny" - wyjaśnia.

"Brak umiejętności porozumienia powoduje, że wszelkie przedsięwzięcia mają charakter zawężający już na początku. Dlatego mniejsze firmy, których nie stać na tworzenie sieci i ich utrzymanie, nie są w stanie konkurować z "szerokoliniowymi" wielkimi operatorami logistycznymi, co jest przecież założeniem takich sojuszy. Polski System Dystrybucji to dobry przykład, jak trudno poradzić sobie z tak zasadniczą sprawą jak komunikacja" - komentuje prof. Halina Brdulak, kierownik Wydziału Transportu Międzynarodowego i Logistyki SGH oraz doradca zarządu firmy Schenker. Sceptycznie także zapatruje się na ducha współpracy polskich firm prezes Polfrostu: "W naszych realiach najczęściej niestety partnerzy starają się wykorzystać nawzajem, a nie realnie współdziałać" - ocenia Ryszard Grzebielucha.

Wschodnia szansa

Duże nadzieje wiąże się także powszechnie z "kierunkiem wschodnim". Firmy zachodnie, które lokują w Polsce produkcję, chcą budować tu swoje centra spedycyjno-magazynowe, postrzegają nasz kraj jako ważne ogniwo dla organizacji handlu z rynkiem krajów WNP. Obecność na tym rynku może stanowić owo pożądane zróżnicowanie biznesu średnich i mniejszych firm logistycznych. "Obsługa logistyczna rynku wschodniego jest traktowana jako alternatywa - w przypadku niepowodzeń na kierunku zachodnim - albo zmniejszające ryzyko uzupełnienie oferty. Klienci usług logistycznych masowo podejmują teraz decyzje o inicjowaniu działalności na rynkach wschodnich. Mówi się bowiem, że to ostatni moment. Obsługa logistyczna tych firm stanowi zatem i wyzwanie, i łakomy kąsek" - ocenia prof. Halina Brdulak. Dodaje jednak: "Trzeba pamiętać o ograniczeniach rynku wschodniego. Choćby o dużym rozwarstwieniu zamożności społeczeństwa, co wywołuje uzasadnione pytanie o to, jak dalej będzie rósł tam popyt, jak będzie rozwijać się tam gospodarka".

Przykładem firmy, która "ubezpiecza się", różnicując działalność, jest Polfrost. Firma świadczy usługi transportowe z kontrolowaną temperaturą - głównie na Zachód Europy - oraz spedycji kombinowanej, obsługując eksport do Rosji, Ukrainy i Kazachstanu. "Od wejścia Polski do Unii udało nam się podnieść fracht w przewozach z kontrolą temperatury, ale spadek cen spowodował, że przychody utrzymały się na dotychczasowym poziomie. Natomiast w przypadku spedycji kombinowanej na kierunku wschodnim odnotowujemy wzrost zarówno frachtu, jak i przychodów z tej działalności" - mówi prezes Ryszard Grzebielucha. W celu prowadzenia tej działalności firma zbudowała i uruchomiła w kwietniu br. terminal przeładunkowy na przejściu granicznym z Rosją w Braniewie. Możliwości terminalu to załadunek i rozładunek 20 wagonów kolejowych dziennie i 350 miesięcznie. Po obu stronach rampy przebiegają dwa torowiska: z jednej strony szerokie, przystosowane do wagonów rosyjskich, a z drugiej strony wąskotorowe, przystosowane do wagonów polskich. Na wschód wędrują w ten sposób głównie materiały budowlane, częściowo drobnica. "Kluczowe znaczenie w tej działalności ma wiedza o realiach rynku rosyjskiego, na porządku dziennym są problemy z formalnościami przewozowymi itd. Zatem posiadanie własnego terminalu zdecydowanie ułatwia działalność. Ponadto podstawą sukcesu w spedycji kolejowej jest opracowanie i ścisłe egzekwowanie procedur zabezpieczenia ładunków" - mówi Joanna Lisicka, kierownik ds. jakości i zasobów ludzkich w firmie.

Prezes Polfrostu chce, aby docelowo ośrodki w Moskwie, Kijowie i Ałma-Acie przekształciły się w spółki-córki i budowały własne sieci spedycji. W kolejnym etapie miałyby coraz silniej współpracować między sobą bezpośrednio niż poprzez warszawską centralę. "To naturalne dostosowanie do realiów tradycyjnie ciążących ku sobie gospodarczo rynków" - wyjaśnia prezes Grzebielucha.

Sytuację próbują wykorzystać także i mniejsze firmy. Z jednej strony są one za małe, by stać się łakomym kąskiem dla dużego inwestora zagranicznego, z drugiej - są na tyle elastyczne i na tyle znają rynek, że potrafią znaleźć szanse dla siebie. Przykładem takiej firmy jest Logus. "Zdajemy sobie sprawę, że nie możemy konkurować z firmami z pierwszej dziesiątki rankingu operatorów logistycznych. Nie oznacza to jednak, że nie bierzemy udziału w dużych projektach. Często tylko nasz krótki staż na rynku - odczytywany jako brak doświadczenia - był przeszkodą stojącą na drodze do zawarcia długoterminowego kontraktu" - mówi Jacek Oskiera, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży w Logusie. Obecnie firma prowadzi rozmowy z jednym z amerykańskich koncernów branży kosmetycznej, dla którego rozważana jest opcja budowy centrum dystrybucji, obsługującego rynki krajów byłego Związku Radzieckiego. Firma dostrzega coraz większe zainteresowanie zachodnich koncernów polskim rynkiem, który może stanowić bazę dla dalszej ekspansji na Wschód. "W związku z tym pojawia się zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową oraz centra dystrybucji. Wiele z tych firm rozważa outsourcing takich usług. I tu staramy się być bardzo aktywni, aby docierać z informacją do potencjalnych klientów, oferując im wysoki standard usług (magazyny wysokiego składowania klasy A, cross docking, kompletacja przesyłek, tworzenie zestawów promocyjnych, możliwość współprodukcji) za niewygórowaną cenę. Tym jesteśmy w stanie konkurować z zachodnimi operatorami, którzy w swojej ofercie muszą ukryć koszty związane ze znacznie rozbudowaną strukturą" - mówi Jacek Oskiera.

<hr size="1" noshade>Komentuje prof. Halina Brdulak

Ani tygrysy, ani owieczki, czyli polski rynek po akcesji

prof. Halina Brdulak

prof. Halina Brdulak

Najbardziej dostrzegalnym zjawiskiem na polskim rynku logistycznym po wejściu do Unii był początkowy spadek frachtów, który pociągnął za sobą spadek cen. Silna presja wpłynęła zatem na podniesienie konkurencyjności firm. Następuje też zmiana struktury przewozów - coraz większy udział mają przewozy drobnicowe, o większej wartości. Obserwujemy lokalne zwycięstwa firm z polskim kapitałem, np. nieduże firmy zaczynają obsługiwać w zakresie dystrybucji i transportu obszar po obu stronach granicy.

Ale pamiętajmy, że to wielkość firmy nadal determinuje możliwości i przyjmowaną strategię. To się przekłada i na to, że sytuacja i miejsce firmy są niestety najczęściej postrzegane wąsko, w kontekście własnej niszy. Dominuje krótkoterminowe planowanie, nie różnicuje się oferty. Ten brak szerokiej perspektywy to duże zagrożenie. Generalnie, mamy wyraźny kłopot z myśleniem strategicznym w polskich firmach. Co więcej, pomimo że wiedza logistyczna pojawia się na rynku - zaistniały u nas firmy świadczące doradztwo w tym zakresie - to obawiałabym się stwierdzenia, że rynek chłonie tę wiedzę.

Występujące nowe zjawiska, takie jak co-manufactoring, związane z napływem inwestorów zagranicznych, pozwalają na optymizm, ale znowu: trzeba trzymać rękę na pulsie. Zasięg tego zjawiska może szybko przesunąć się na wschód, w zgodzie z generalną tendencją do szukania tańszej pracy. Zanim nasze firmy logistyczne zdążą zeń uszczknąć coś dla siebie.

Wydaje się też wreszcie, że regulacje europejskie nie są w stanie znacząco przemodelować rynku. Proszę sobie wyobrazić, że nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach nawet przyjęte dyrektywy są różnie odwzorowywane w prawie. Podlegają gęstemu filtrowi interesów partykularnych danego kraju. Jeśli byłyby niekorzystne dla lokalnych firm - zwykle neutralizuje się je, wyjmuje się im "kły".<hr size="1" noshade>