Nowy paradygmat komunikacji. Czeka nas rewolucja

W branży motoryzacyjnej jest czas i miejsce na to, aby Polska odegrała aktywną rolę w wyścigu po nowy, lepszy i bardziej konkurencyjny model transportu. Zamiast jednak tworzyć polski samochód elektryczny, skupmy się na sferach, w których mamy realną szansę na osiągnięcie sukcesu. Bądźmy pionierem: to HyperLoop i pojazdy autonomiczne mogą go zapewnić. Nie zmarnujmy szansy i zabierzmy się do pracy.

W branży motoryzacyjnej jest czas i miejsce na to, aby Polska odegrała aktywną rolę w wyścigu po nowy, lepszy i bardziej konkurencyjny model transportu. Zamiast jednak tworzyć polski samochód elektryczny, skupmy się na sferach, w których mamy realną szansę na osiągnięcie sukcesu. Bądźmy pionierem: to HyperLoop i pojazdy autonomiczne mogą go zapewnić. Nie zmarnujmy szansy i zabierzmy się do pracy.

European Automobile Manufacturers' Association podaje, że pod względem liczby aut przebijamy Niemców, Brytyjczyków, Hiszpanów, Szwajcarów i Francuzów. Na 1000 mieszkańców przypada u nas 599 aut, a więc o 35 więcej niż wynosi europejska średnia.

Zobacz również:

Polska jest europejskim liderem pod względem liczby zarejestrowanych samochodów. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Samochodowego, w pierwszej połowie 2017 roku zarejestrowano w naszym kraju 247 tys. nowych samochodów osobowych, a więc o 17,2 proc. więcej niż w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Największy wzrost sprzedaży odnotowano w segmencie klasy B, C oraz I.

Niemniej jednak, jak pokazują dane European Automobile Manufacturers' Association, w trakcie minionej dekady średni wiek samochodów zarejestrowanych w Europie wzrósł z 8,4 lat w 2006 roku do 9,75 w 2016 roku. Polska w tym zestawieniu wypada bardzo źle: średni wiek samochodu w naszym kraju wynosi aż 15 lat.

Dwa podstawowe problemy polskiego modelu komunikacji indywidualnej to uciążliwe i długotrwałe przemieszczanie się przy użyciu starzejących się, a więc coraz niższej jakości środków transportu, można przezwyciężyć sięgając po nowe środki i paradygmaty komunikacji.

Przemieszczanie się może być szybsze, wygodniejsze i bezpieczniejsze niż kiedykolwiek. Podstawowe idee nadchodzącej zmiany komunikacyjnej to elektromobilność, pojazdy autonomiczne i hyperloop.

Problemem w polskich warunkach jest brak odwagi do podjęcia ryzyka, pomimo deklaracji oraz niewłaściwe strumieniowanie środków finansowych na centra naukowo-badawcze.

Szansa na jakościowy skok

W lutym 2017 roku został przyjęty Plan Rozwoju Elektromobilności, który będzie realizowany przez nowopowstałą spółkę ElectroMobility Poland z kapitałem zakładowym wynoszącym 10 mln złotych. Projekt ten jednak jest skazany na porażkę. Gdy Japończycy opracowywali silniki napędzane wodorem tworząc przy tym niezbędną infrastrukturę ładowania na terenie całego kraju, Niemcy zachęcały mieszkańców do kupowania aut elektrycznych, a Szwedzi wdrażali w Lexusie i Toyocie silniki hybrydowe, my mogliśmy jedynie obserwować te oznaki nadchodzącej rewolucji. Nie siedzieliśmy przy stole, nie zostaliśmy nawet do niego zaproszeni. Dziś jest już za późno, aby dołączyć do gry. Tesla do 2020 roku zainwestuje w fabrykę samochodów elektrycznych w Nevadzie 5 mld dolarów, zaprojektowanie od podstaw nowego Volvo XC90 pochłonęło blisko 11 mld dolarów, Volkswagen w 2016 roku przeznaczył na same badania i rozwój 15,3 mld dolarów, a spółka Hyundai Kia Automotive Group w strategii na lata 2017-2020 założyła, że na R&D oraz budowę nowych zakładów na całym świecie 73 mld dolarów.

Przy tej skali nakładów i zaawansowaniu na innych rynkach, ElectroMobility Poland ze skromnymi 10 mln złotych nigdy nie osiągnie sukcesu, a pieniądze przeznaczone na opracowanie polskiego samochodu elektrycznego zostaną po prostu wyrzucone w błoto.

Mamy jednak szanse na kreowanie kierunków rozwoju segmentu transportu, tworząc coś, czego nie robią wszyscy inny. Szansą dla naszego kraju jest HyperLoop, który już niebawem będzie testowany w Polsce. Hyperloop nie jest jeszcze obecny w żadnym miejscu na świecie, bardzo prawdopodobne że pierwszy pojazd zostanie oddany do użytku w Polsce.

EuroLoop, kierowana przez Marka Gutt-Mostowego rozpoczyna prace nad stworzeniem 5-kilometrowego toru testowego w gminie Jaworzno, na którym przez najbliższe kilka lat będzie testowana kapsuła poruszająca się z prędkością dźwięku.

Hyperloop

W lipcu 2012 roku Elon Musk po raz pierwszy wspomniał o konieczności stworzenia piątego rodzaju transportu, odpornego na warunki atmosferyczne, bezkolizyjnego, mogącego rozwinąć prędkość większą niż samolot, o niskim zapotrzebowaniu na energię, zapewniający ciągłość działania przez 24 godziny na dobę. Zdaniem Elona Muska HyperLoop ma szanse odmienić współczesny rynek transportu, a wręcz – w długiej perspektywie czasu – całkowicie go zastąpić. Według założeń kapsuła zabierająca do 28 osób poruszałaby się w specjalnej rurze z obniżonym ciśnieniem wynoszącym ok. 1 proc. ciśnienia atmosferycznego, co zmniejszyłoby opory powietrza i pozwoliło osiągnąć prędkość dźwięku, tj. 1200 km/h.

Zespół Marka Gutt-Mostowego zakwalifikował się do konkursu organizowanego przez Elona Muska, jako jeden z nielicznym teamów wszedł do ścisłego finału konkursu i wygrał jedną z pięciu głównych nagród. Jak mówi Gutt-Mostowy, udział w konkursie pozwolił mu zdobyć wystarczającą ilość doświadczenia i wiedzy na temat HyperLoop’a, aby stworzyć kapsułę z torem testowym w skali 1:1, a następnie – po kilkuletnich testach – stworzyć rozwiązanie w pełni komercyjne i dostosowane do zapotrzebowania rynku. Co prawda Gutt-Mostowy wskazuje, że HyperLoop będzie największą konkurencją dla przemysłu drogowo-kolejowego i będzie wykorzystywany do przewozu towarów, to trudno nie odnieść wrażenia, analizując parametry techniczne tego środka transportu, że mocno przemodeluje również sektor transportu osobowego. Ma być bowiem tak szybki, jak transport lotniczy i tak tani, jak drogowy. Transportem kolejowym na pokonanie drogi z Katowic do Gdańska potrzebujemy ok. 7 godzin, samochodem osobowym niespełna 2 godziny mniej. HyperLoopem ten dystans pokonalibyśmy w ciągu 35 minut. Trudno sobie wyobrazić, żeby nie znaleźli się chętni na taki sposób podróżowania.

Sukces HyperLoop’a nie oznacza jednak, że zrezygnujemy z samochodów osobowych na rzecz kapsuł. Podróżowanie środkami komunikacji publicznej oznacza konieczność dostosowania do rozkładu jazdy. Samochody przyzwyczaiły nas do wygody, z której nie zrezygnujemy. Nie oznacza to jednak, że segment samochodowy nie ulegnie zmianie.

O ile w przypadku popularyzacji elektrycznych samochodów osobowych wciąż mamy wiele ograniczeń choćby w postaci zasięgu pojazdów i dostępności infrastruktury ładowania, to elektryczne autobusy miejskie już dzisiaj zaczynają stanowić coraz większą część europejskiego rynku. Można bowiem bardzo precyzyjnie zdefiniować potrzeby zasięgu autobusu, możliwości i czas jego ładowania w ciągu dnia na trasie lub w nocy na terenie zajezdni, czy też dopasować pojemność baterii do rozkładu jazdy i długości linii.

Polska firma Solaris swój pierwszy pojazd bateryjny zaprezentowała w roku 2011. Początkowo klienci decydowali się na zakup pojedynczych egzemplarzy. Dzisiaj firma dostarczyła już do klientów w kilkunastu państwach ponad 150 autobusów napędzanych energią elektryczną a liczba ta dynamicznie rośnie. Firma szacuje, że w najbliższych dwóch latach autobusy elektryczne będą stanowić około 25% całej produkcji a w roku 2021 nawet jej połowę.

Wróćmy do elektrokorzeni

W latach 1832-1839 Robert Anderson, szkocki przedsiębiorca zbudował pierwszy powóz elektryczny, w 1871 roku powstał pierwszy silnik elektryczny napędzamy prądem stałym, a w 1899 roku Camille Jenatzy, belgijski kierowca wyścigowy przekroczył 100 km/h jadąc samochodem napędzanym elektrycznym silnikiem. Na początku XX wieku 38% samochodów jeżdżących po amerykańskich drogach stanowiły samochody elektryczne, dorównując niemal parowym i deklasując pojazdy z silnikami spalinowymi. Były łatwe w obsłudze, niezbyt głośne i przyjazne dla środowiska naturalnego. Po chwili jednak spalinowy konkurent wyszedł na prowadzenie i nie oddał go po dziś dzień.

Czy jest szansa na odwrócenie sytuacji? Silniki elektryczne mają szereg zalet: są niemal bezgłośne, energia w nich wytwarzana jest w niemal 100 proc. przetwarzana na ruch, precyzyjne sterowanie obrotami upłynnia jazdę i eliminuje konieczność posiadania tradycyjnej skrzyni biegów, dzięki podzespoły są mniej awaryjne. Bardzo istotną ich zaletą jest koszt eksploatacji auta, nieporównywalnie niższy niż w przypadku samochodów ze spalinowymi silnikami. Dodatkowo, samochody elektryczne jako przyjazne dla środowiska mogą być dofinansowywane przez państwo. Wówczas odbiorą dużą cześć rynku pojazdom z silnikami spalinowymi.

Zadanie państwa

Samochody elektryczne nie zdobędą jednak rynku, jeżeli nie zostanie stworzona kompleksowa infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych, co może nastąpić dopiero po całkowitej modernizacji sieci elektroenergetycznej. Jak wskazuje bowiem Piotr Kołodziej, prezes SCE III Jaworzno, w żadnym miejscu w Polsce nie jest w chwili obecnej możliwe stworzenie kompleksowego systemu szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Bez inwestycji w infrastrukturę elektroenergetyczną sieć będzie pracowała mniej stabilnie i nie zawsze będzie w stanie dostarczyć energię każdemu użytkownikowi samochodu elektrycznego.

W Polsce funkcjonują cztery potężne – jak na warunki europejskie – grupy energetyczne kontrolowane przez Skarb Państwa, które mogłyby wraz ze spółką Polskie Sieci Elektroenergetyczne stworzyć konsorcjum na rzecz systemu szybkiego ładowania silników elektrycznych, przy współudziale firm produkujących podzespoły silników elektrycznych.

Samorządy to rozumieją

Jeden z pierwszych autobusów elektrycznych w Polsce i marki Solaris pojawił się na ulicach Jaworzna przed dwoma laty. Od tego czasu pojazd z miejscami dla 90 osób przejechał ponad 150 tys. km. Jest wyposażony w system informacji pasażerskiej, biletomat, klimatyzację dostęp do Wi-Fi oraz ładowarek USB. Jak mówi Paweł Silbert, prezydent Jaworzna po udanym eksperymencie miasto zdecydowało się na wymianę większej części floty komunikacyjnej – pojazdy elektryczne docelowo będą stanowiły 80 proc. taboru. W tym roku Solaris do Jaworzna dostarczy łącznie 22 autobusy elektryczne. To 30% taboru tego miasta. Elektrobusy produkowane przez Solarisa mogą korzystać z różnych systemów ładowania: zarówno wolniejszego typu plug-in najczęściej na terenie zajezdni oraz szybkiego doładowania na linii z wykorzystaniem pantografu. Możliwe jest także wykorzystanie wodorowego ogniwa paliwowego zwiększającego zasięg. W połączeniu z bateriami o różnej pojemności i właściwościach, otrzymujemy pojazd o operacyjności co najmniej takiej samej jak autobusy spalinowe. W efekcie Solaris Urbino electric został okrzyknięty najlepszym autobusem miejskim w konkursie „Bus of the Year”.

Słowa i czyny

Ministerstwu Energii zależy na sektorze e-mobility. Dowodem jest ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która przewiduje że przy zakupie samochodu elektrycznego będzie można liczyć na niższą akcyzę, a ponadto pojazdy te będą mogły jeździć buspasami oraz parkować na płatnych parkingach bez konieczności uiszczania opłat. Projekt zakłada, że do 2025 roku 50 proc. wszystkich pojazdów używanych przez organy administracji centralnej oraz 30 proc. używanych przez administrację samorządową będzie napędzana silnikami elektrycznych. Jak zapewnia Michał Kurtyka, wiceminister Energii ustawa powinna wejść w życie od stycznia 2018 roku.

Finansowe korzyści zapisane w ustawie nie będą bez znaczenia dla osób dokonujących wyboru samochodu. Na nic się one jednak zdadzą, jeżeli w ślad za nimi nie pójdzie budowa kompleksowego systemu ładowania pojazdów elektrycznych, pokrywającego całą Polskę.

Czynny udział w rewolucji

Ministerstwo Energii pracuje również nad rozwiązaniami prawnymi z zakresu autonomiczności pojazdów, tak aby po polskich drogach mogły się poruszać ten rodzaj pojazdów. Na chwile obecną brak kompletnie regulacji prawnych zagadnienia.

Jak wskazuje International Society of Automotive Engineers istnieje sześć poziomów autonomiczności pojazdów. Najistotniejsze są dwa ostatnie najwyższe: czwarty, kiedy pojazd jest w stanie przejąć kontrolę nad wszystkimi aspektami jazdy, nawet jeśli kierowca nie odpowiada na wezwanie do przejęcia kontroli oraz piąty, kiedy pojazd w pełni kontroluje jazdę i nie jest wyposażony w kierownicę umożliwiającą przejęcie kontroli kierowcy.

Obecnie na rynku dostępne są pojazdy z pierwszych dwóch poziomów autonomiczności, które potrafią dostosować prędkość zadaną tempomatowi do warunków na drodze oraz samodzielnie zaparkować pod nadzorem kierowcy. Obecnie po drogach na całym świecie porusza się 200 testowych samochodów autonomicznych. Firmy motoryzacyjne chciałyby jednak, aby ta liczba zwiększyła się do co najmniej 2-3 tysięcy w ciągu najbliższego roku.

Ryzyko czy wina

Źródłem zobowiązania do naprawienia szkody jest z reguły fakt jej wyrządzenia i wynikający z ustawy obowiązek naprawienia tej szkody przez inną osobę. Głównymi zasadami odpowiedzialności jest zasada winy i zasada ryzyka. Podstawowym przepisem regulującym odpowiedzialność na zasadzie winy jest przepis art. 415 kodeksu cywilnego, zgodnie z którym ten, kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia; z kolei obrazowym przykładem odpowiedzialności na zasadzie ryzyka jest odpowiedzialność samoistnego posiadacza pojazdu za szkodę na osobie wyrządzoną przez ruch tego pojazdu. Kto poniesie odpowiedzialność karną za szkodę wyrządzoną przez autonomiczny pojazd? Trudno sobie wyobrazić, aby była to osoba znajdująca się w pojeździe autonomicznym niewyposażonym w kierownicę..

Polska w tej rewolucji powinna brać czynny udział. Paweł Silbert już kilka miesięcy temu zapowiedział, że chciałby w Jaworznie na drogach publicznych stworzyć strefę testowania autonomicznych pojazdów. Pomysł jest ciekawy, bowiem strefa stworzona na drogach publicznych nie istnieje w żadnym innym miejscu w Europie i bez wątpienia przyciągnęłaby do naszego kraju potentatów z branży motoryzacyjnej oraz zwróciła uwagę Europy na nasz kraj. Problemem pozostają regulacje prawne, które jak zawsze są daleko w tyle.