Daleki Wschód nie jest daleko

Firmy logistyczne obsługujące rosnący rynek kontaktów biznesowych polskich firm z krajami Azji Południowo-Wschodniej ścigają się w dostosowywaniu swoich usług do bardzo zróżnicowanych potrzeb klientów. Trwa też wyścig na skrócenie czasu dostaw towarów i surowców pomiędzy naszym krajem a Dalekim Wschodem.

Firmy logistyczne obsługujące rosnący rynek kontaktów biznesowych polskich firm z krajami Azji Południowo-Wschodniej ścigają się w dostosowywaniu swoich usług do bardzo zróżnicowanych potrzeb klientów. Trwa też wyścig na skrócenie czasu dostaw towarów i surowców pomiędzy naszym krajem a Dalekim Wschodem.

Geografia i infrastruktura transportowa, a w mniejszym stopniu tradycja handlowa w głównej mierze determinują produkty wybierane przez polskich klientów usług logistycznych. Obecnie w grę wchodzi droga morska lub lotnicza. Drożne, bezpieczne trasy kolejowe i drogowe do Chin i Azji to sprawa mniej lub bardziej odległej przyszłości. O ile powrót do tradycji Jedwabnego Szlaku jest ze wszech miar kuszącą perspektywą, o tyle jego współczesne miano niepodzielnie przynależy obecnie morskim i powietrznym szlakom.

Zobacz również:

Obecna oferta i NOWE oczekiwania

W przypadku firmy Schenker sp. z o.o., obecnie prowadzącej interesy na rynkach dalekowschodnich, polscy importerzy i eksporterzy najczęściej korzystają z takich usług logistycznych, jak oceaniczne przewozy pełnokontenerowe FCL (ang. Full Container Load) i frachty lotnicze. W mniejszym stopniu popularne jest korzystanie z usług typu LCL (ang. Less than Container Load), przeznaczonych dla przesyłek mniejszych niż ładunek całokontenerowy, czyli regularnie zamawianych partii towaru niezajmujących całej jednostki kontenerowej. Klienci Schenkera korzystają z bezpośrednich oceanicznych linii kontenerowych, wypływających regularnie z portów Azji do Gdyni, skąd z wykorzystaniem sieci lądowej towary dostarczane są do konkretnego odbiorcy. Firma w 2006 r. otworzyła również regularne połączenie w eksporcie na Daleki Wschód bezpośrednio z Polski. Często korzystają z niej klienci współpracujący z Chinami - np. odsyłając zwroty.

Jak ocenia Piotr Kozłowski, dyrektor biznesu lotniczego i oceanicznego w firmie Schenker sp. z o.o., operatorzy logistyczni obecni na rynku proponują zdecydowanie szerszą paletę usług. "Przykładem mogą być usługi o wartości dodanej oferowane jeszcze na terenie kraju dostawy: kontrola jakości, metkowanie itp. Polscy przedsiębiorcy sprowadzający towary z Chin za pośrednictwem Schenkera mają możliwość skorzystania z usługi sprawdzenia jakości towaru, zanim wypłynie on do Polski. Wcześniejsze sprawdzenie stanu zamawianych produktów to zabezpieczenie przed kosztami związanymi z długotrwałą procedurą reklamacji i zwrotu wadliwego towaru do producenta" - stwierdza Piotr Kozłowski. Taki towar może bezpośrednio po odprawie być dostarczony do finalnego odbiorcy lub na półki sklepowe. Stwarza to oczywiste korzyści dla firm obecnych na wielu rynkach. "Naszym klientom prowadzącym biznes lub planującym ekspansję na zagraniczne rynki dajemy możliwość wysyłania towarów na te rynki bezpośrednio z Chin. Odpowiednio przygotowane przesyłki po wcześniejszej kontroli jakości będą posiadały niezbędne oznakowania i instrukcje" - dodaje Piotr Kozłowski.

Oba szlaki - morski i lotniczy - mają swoje wady i zalety. Odpowiednie ich skalkulowanie i odniesienie do własnych, specyficznych potrzeb warunkuje w znacznym stopniu osiągnięcie sukcesu w działalności obejmującej rynki azjatyckie. "Przewożenie ładunków za pośrednictwem samolotów jest dziś najdroższym i zarazem najszybszym sposobem na przesłanie towarów na duże odległości. Jest to jego podstawowy atut. Fracht lotniczy, w porównaniu z morskim, cechuje również bardzo wysokie bezpieczeństwo przemieszczania ładunków, szczególnie dla produktów wrażliwych na wilgoć czy wstrząsy. Chodzi tu na przykład o transport wyrobów podatnych na uszkodzenia, takich jak elektronika, szkło, ceramika, przyrządy optyczne i medyczne, części samochodowe" - mówi Bogdan Augustyniak, dyrektor Raben&Liesenfeld z Grupy Raben. Firma oferuje regularne transporty, zarówno lotnicze, morskie, jak i multimodalne z krajami azjatyckim.

Największym atutem frachtu morskiego jest jego konkurencyjna cena, w porównaniu do transportu lotniczego, a więc relatywnie niskie koszty przewozu towarów masowych na duże odległości. Samoloty mają bardzo ograniczoną powierzchnię ładunkową. "W konfrontacji z nowoczesnymi morskimi kontenerowcami ich możliwości przewozu dużych partii artykułów są nieporównywalnie mniejsze. Czas dostawy przemawia na korzyść transportu drogą powietrzną, dodatkowo transport morski w większym stopniu uzależniony jest np. od warunków pogodowych. Ryzyko uszkodzenia towaru na morzu lub przy przeładunkach w portach jest dużo większe niż w przypadku wysyłek nadanych za pośrednictwem spedycji lotniczej" - dodaje Bogdan Augustyniak. W ocenie dyrektora Raben&Liesenfeld, wszystkie trzy opcje transportowe w handlu dalekowschodnim będą się w kolejnych latach w dalszym ciągu szybko rozwijać. Na inne aspekty organizacji logistycznej dalekowschodnich przedsięwzięć biznesowych opartych na spedycji morskiej zwraca uwagę Alicja Kędziora, kierownik produktu morskie przewozy kontenerowe w C. Hartwig. "W związku z tym, że zdecydowana większość handlu między Dalekim Wschodem a Europą odbywa się drogą morską, podstawą satysfakcjonującej obsługi klienta są nie tylko organizacja i transport ładunku, ale również - jako że w wymianie z Azją dominują importy - kompleksowa usługa logistyczna na zapleczu polskich portów morskich. Oferujemy regularny transport pełnych kontenerów i ładunków drobnicowych z/do głównych ośrodków handlowych Chin i pozostałych krajów regionu. Dzięki wieloletniej, udanej współpracy z armatorami gwarantujemy korzystne stawki frachtu morskiego. Z kolei sieć magazynów zarówno na zapleczu trójmiejskich portów, jak i w pozostałych lokalizacjach (Poznań, Koroszczyn, Chorzów, Warszawa) umożliwia sprawną obsługę i dystrybucję towarów na terenie całej Polski. Wartością dodaną dla naszych klientów jest ubezpieczenie cargo w standardzie usługi spedycyjnej. Rok do roku C. Hartwig Gdynia SA odnotował wzrost obrotów z kierunku dalekowschodniego o blisko 40%" - podkreśla przedstawicielka C. Hartwig.

IT w optymalizowaniu rozległych łańcuchów dostaw

Dr inż Andrzej Bobiński, prezes Logifact

Problem optymalizacji tkwi w integracji łańcuchów logistycznych, czyli w przekazywaniu danych pomiędzy poszczególnymi częściami tego łańcucha. Bardzo ważna jest w tym przypadku standaryzacja wymiany informacji i standaryzacja kodów, co obecnie w handlu z krajami Dalekiego Wschodu występuje w bardzo ograniczonym zakresie.

Warto zauważyć, że dziś kontener, który przychodzi z Dalekiego Wschodu do wielu magazynów w Polsce, wciąż sprawia często ogromne trudności. Już przy rozładunku pojawiają się problemy z identyfikacją towarów, a niekiedy nawet z określeniem, jakiemu odpowiadają zleceniu. Z doświadczenia i zrealizowanych projektów wiem, że na ogół przyjęcie towaru z Dalekiego Wschodu to po prostu ręczna, żmudna identyfikacja - liczenie, znakowanie i dopiero na końcu wprowadzanie do magazynu. Występują także trudności z przyporządkowaniem ładunku do dokumentów finansowych. To wszystko wynika z tego, że dostawy są niedokładnie i nieprecyzyjnie awizowane. Cała logistyka w takich warunkach pochłania mnóstwo kapitału.

Teoretycznie zanim kontener zostanie wysłany z Chin, informacja o tym, co się w nim znajduje oraz wszelkie dane na jego temat powinny dotrzeć do magazynu, punktu odbioru w Europie. Informacja ta powinna wyprzedzać pojawianie się towaru. Wszyscy spodziewamy się rozwoju przepływu informacji dla logistyki. Dzięki niej prostsze stanie się bowiem podawanie nie tylko liczby, ale (wraz z rozwojem techniki RFID) znakowanie każdej jednostki ładunkowej, a w dalszej przyszłości każdej sztuki w danym kontenerze. Można oczekiwać, że każda sztuka towaru otrzyma unikalny kod. W najbliższych latach możemy się spodziewać wielkiej rewolucji związanej z tworzeniem globalnej sieci, przekazującej wszelkie informacje o produktach. Dokona się olbrzymi postęp w dziedzinie awizacji, kontroli i rozdziału towarów. Rola informatyki w tym procesie jest nie do przecenienia, w tym kierunku zmierzają zresztą wysiłki całego świata. Należy połączyć kraje Dalekiego Wschodu, również poprzez sformalizowaną wymianę informacji z Europą. Zapewni to tani i szybki sposób zdobywania informacji na temat towaru, który przyszedł, pozwoli wszystko skontrolować, wystawić automatycznie dokumenty, rozliczać dostawy oraz przepływ materiałów i usprawnić dystrybucję.

W tej chwili zaczynają funkcjonować i powoli się rozwijają pierwsze lokalne rozwiązania. Natomiast integracja krajów dalekowschodnich - Chin czy Indii - jest jeszcze w sferze początkującej. Jednak wszyscy zdają sobie sprawę, że w nowoczesnych rozwiązaniach logistycznych tkwi olbrzymi potencjał. Na tym polu informatyka ma świetlaną przyszłość, gdyż jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia.

Na razie ciężar wprowadzenia informacji o towarach leży głównie po stronie firmy obsługującej logistycznie przepływ materiałów z Dalekiego Wschodu. Bardzo niewielka cześć towarów jest prawidłowo oznakowana. Dobrze przygotowują i znakują towar jedynie duże koncerny, np. elektroniczne z Japonii i Korei. Firmy te osiągnęły wysoki poziom logistyki. Budują poprawnie jednostki, są w stanie towar zaawizować. Jest to jednak tylko rodzynek w całej masie handlu z tą częścią świata.

W zdecydowanej większości przypadków producentowi w Chinach bardziej opłaca się wrzucać towary, tak jak leci, po prostu do kontenera. Pojawia się problem, jak go przekonać do poniesienia części kosztów związanych z identyfikacją i znakowaniem towarów w ten sposób, aby informacje o nich można było przesłać przez globalną sieć w odpowiednim czasie i formacie. I tu jest bardzo ważny problem, który trzeba zrozumieć, żeby optymalizować koszty w całym łańcuchu przepływu towarów. Dlatego też stworzenie globalnych systemów jest trudne, niezbędne jest znalezienie sposobu na komunikowanie się wszystkich uczestników całego łańcucha. To często oznacza pracę na tzw. otwartych książkach, otwartych cenach itd. Powinno to doprowadzić do zespolenia interesów wszystkich uczestników łańcucha, tj. firm produkcyjnych, dystrybucyjnych, odbiorców hurtowych i nawet końcowych klientów. Powstaje wielka logistyczna łamigłówka, zważywszy na odległości, różnice kulturowe i na różny poziom rozwoju krajów. Wyzwanie jest wielkie. Jestem jednak pewny, że praca będzie przynosiła efekty.