Dwóch skrzydeł czar
- 30.08.2016, godz. 16:34
Posiadanie prywatnego samolotu jest coraz powszechniejsze wśród polskich przedsiębiorców. Oferta jest bardzo zróżnicowana: wszystko zależy od tego, czym chce się latać i jak finansować własne dwa skrzydła. Dlatego polskie niebo powoli, ale systematycznie się zagęszcza.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w dniu 1 stycznia 2016 r. do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych wpisanych było 1238 samolotów, 195 śmigłowców i 846 szybowców. W rękach firm i prywatnych biznesmenów jest kilkaset maszyn – w 2015 r. 990 samolotów było zarejestrowanych na firmy, a 260 na osoby fizyczne (w Niemczech to ponad 9 tys.), reszta stanowi własność aeroklubów.
Ponad setkę maszyn dostarczyła biznesmenom w ciągu ostatnich lat spółka JB Investment, należąca do Jana Borowskiego, który po latach pracy zawodowej wreszcie odnalazł swoje miejsce na mapie biznesowej i zajął się samolotami, które kochał od dzieciństwa.
Zobacz również:
Szklany sufit i Kanada
Samoloty zawsze były tłem życia właściciela JB Investment. Zaczęło się niewinnie, od sklejania papierowych modeli w szkole podstawowej. Później przyszło budowanie modeli na zajęciach w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie, wreszcie kierunkowe studia – konstrukcje silników lotniczych na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. „Na początku studia szły mi opornie. Gdy jednak doszedłem do trzeciego roku, zaczęło się znacznie ciekawiej. Konstrukcje skorupowe, wytrzymałość konstrukcji, projektowanie części maszyn – to już by mój żywioł” – wspomina. Gdy konstruował silnik na pracę dyplomową, promotor zaproponował mu przyjście do pracy do Instytutu Lotnictwa do Zakładu Konstrukcji Silników. Jan Borowski zgodził się, odpowiadała mu atmosfera, ludzie i cele pracy. Był zdolny i ambitny, szybko awansował, co roku piął się w górę. Asystent, starszy asystent, adiunkt. W końcu doszedł do szklanego sufitu – ostatnim szczeblem kariery było objęcie stanowiska kierownika zakładu, ale to między innymi oznaczało wstąpienie do PZPR, na co nie miał ochoty. Kariera w instytucie w tym miejscu dobiegła końca. Jan Borowski dostał paszport i wyjechał pracować do Kanady, gdzie zatrudnił się w firmie produkującej podwozia do samolotów.
Kierunek Stuttgart
Życie trzeba było układać na nowo. Jan Borowski zaczął pracę w państwowej firmie, która kontrolowała polskie wyroby eksportowe. Został kierownikiem działu motoryzacyjnego. Po kilku miesiącach, ku zdziwieniu kolegów z pracy, zrezygnował. Praca na tym stanowisku była dla niego zbyt „powolna”, swoje dzienne obowiązki, jak wspomina, robił w godzinę, nudząc się przez resztę dnia.
Kolejne lata zawodowe związał z branżą motoryzacyjną. Napisał list do szefostwa Mercedesa, że chciałby zostać ich autoryzowanym serwisem. Dostał pozytywną odpowiedź i w 1977 r. zaczął prowadzić pierwszy w Polsce autoryzowany serwis. Po trzech latach Jan Borowski uruchomił drugą firmę – autoryzowany magazyn części do mercedesów. „To było wielkie wydarzenie. Proszę sobie wyobrazić, że na oficjalne otwarcie przyleciałem do Warszawy prywatnym odrzutowcem wraz z wiceprezesem koncernu, wtedy w Polsce był stan wojenny” – mówi. Firma rosła przez kolejną dekadę. Na początku lat 90. Jan Borowski wszedł nawet na chwilę w spółkę z Sobiesławem Zasadą, jednak był to krótki epizod biznesowy.
Lotnicza kula śniegowa
Pod koniec lat 80. zauważył ogłoszenie w prasie, że Zjednoczone Zespoły Filmowe w drodze przetargu sprzedadzą samolot. Była to czeska konstrukcja, wykorzystywana do zdjęć filmowych, ale sprawna. Za namową kolegi Jan Borowski wziął udział w przetargu. „Fakt, samolot kosztował sporo, ale wówczas były takie czasy, że miałem dużo pieniędzy – łatwiej było je wtedy zarabiać, niż wydawać, więc kapitał po prostu się gromadził” – wspomina. Ostatecznie nie kupił samolotu, ale chwilę później zwycięzca przetargu poprosił go o pożyczkę na motoszybowiec Ogar. Jan Borowski zgodził się na połowę kwoty, a drugą wniósł jako swój udział w motoszybowcu. Tak stał się współwłaścicielem swoich pierwszych dwóch skrzydeł, choć nie mógł latać, ponieważ nie miał licencji.
Samolot można już mieć za ok. 200 tys. USD, ale można też wydać prawie 7 mln USD (helikopter Bell kosztuje 6,9 mln). Topowy Pilatus to 4,9 mln USD plus VAT.
W 2006 r. Jan Borowski sprzedał w sumie sześć samolotów. „W tym czasie prowadziłem jeszcze biznes motoryzacyjny, ale po przeliczeniu wyszło mi, że tak naprawdę zarabiam podobne pieniądze, i to na czymś, co kocham od dziecka” – wyjaśnia Jan Borowski. Podejmowanie decyzji o odcięciu samochodowej pępowiny poszło szybko, ostatecznie w 2007 r. skupił się wyłącznie na samolotach, których sprzedał wówczas 20 (to był jego absolutny rekord, niepobity do dnia dzisiejszego).
Z Nowogrodzkiej Jan Borowski przeprowadził firmę na pola w miejscowości Obory pod Konstancinem Jeziorną. Tu znajduje się biuro, hangar z samolotami i pasy startowe, jego nowe centrum dowodzenia. Założona przez niego spółka JB Investments jest najstarsza w branży, sprzedaje też najwięcej samolotów i helikopterów. Średnio 10 rocznie, na kwotę ok. 70 mln zł. Rozpiętość cenowa jest tak duża, że zakupem interesuje się nie tylko biznesowa śmietanka z pierwszych stron gazet. Samolot można już mieć za ok. 200 tys. USD, ale można też wydać prawie 7 mln USD (helikopter Bell kosztuje 6,9 mln). Topowy Pilatus to 4,9 mln USD plus VAT.
Poleć ze mną i kup
Mimo że z ogromnym zaangażowaniem Jan Borowski sprzedaje samoloty od blisko dekady, nadal uważa branże za kompletnie nieprzewidywalną, w której robienie planów sprzedaży jest jedynie pobożnym życzeniem. „ Kto kupuje samoloty? Według mnie są dwa typy klientów. Pierwsza grupa to osoby, które same latają, mają licencje, a finanse pozwalają im kupić nowy samolot. Ci klienci często też wcześniej wynajmowali samoloty i dojrzeli do kupna własnego. Mam takich, którzy kupili ode mnie już trzeci swój samolot, najpierw był prosty model, do nauczenia się latania, a potem apetyt rósł w miarę jedzenia” – opowiada Jan Borowski. „Druga grupa – największa, to osoby, które potrzebują szybko się przemieszczać, kupują samolot przeważnie wyższej klasy i zatrudniają zawodowego pilota” – dodaje. Z helikopterami jest podobnie, choć rynek jest mniejszy.
Jan Borowski zna wielu przedsiębiorców z „pierwszej setki” jeszcze z czasów „samochodowych”, spotyka się z nimi, namawia do odwiedzin, zaprasza na wspólny lot. W ten sposób jest w stanie zainteresować potencjalnego klienta. O skuteczności sprzedażowej Jana Borowskiego może świadczyć setna sprzedana maszyna w ubiegłym roku. W porównaniu do rynków zachodnioeuropejskich, amerykańskiego czy bliskowschodniego to niewiele, jednak w Polsce JB Investment od wielu lat jest niedoścignionym liderem branży.
Niebo dla przedsiębiorczych
Posiadanie samolotu przestało już być – również w Polsce – postrzegane jako wyraz pławienia się w niewyobrażalnym luksusie. Dalej jest to droga pasja, nawet bardzo droga, ale dostępna już dla biznesmenów średniego kalibru. Wynika to po części z elastycznych możliwości finansowania maszyn. Wiele z nich jest leasingowanych (maksymalnie na siedem lat), innym wariantem jest stworzenie konsorcjum i zakup maszyny w systemie współwłaścicielskim. Jednak wybierając takie rozwiązanie, trzeba liczyć się z potrzebami innych właścicieli i uzgadniać grafik korzystania z samolotu.
W Polsce, nie wspominając już o krajach zachodnioeuropejskich, można dziś dolecieć niemalże wszędzie. Piloci mają do dyspozycji ponad 200 krajowych małych lotnisk i lądowisk.
W Polsce, nie wspominając już o krajach zachodnioeuropejskich, można dziś dolecieć niemalże wszędzie. Do dyspozycji biznesmeni mają ponad 200 krajowych małych lotnisk i lądowisk, w miarę dobrą infrastrukturę. Biorąc pod uwagę liczbę samolotów, lotnisk jest już sporo. Są jednak białe plamy, na przykład Podlasie, gdzie właściciele samolotów sami inwestują w istniejące lotniska, by bezpiecznie można było z nich korzystać.