Fundusz private equity kupi Chryslera. Transakcja oznacza kres istnienia najsłynniejszej fuzji przeprowadzonej na świecie. Po pozbyciu się amerykańskiej filii, niemiecki koncern zmieni nazwę na Daimler AG.

Fundusz Cerberus Capital Management (CCM) zapłaci 5,5 mld euro za przynoszący straty amerykański oddział koncernu DaimlerChrysler. W chwilę po ogłoszeniu informacji o planowanej transakcji notowane na frankfurckiej giełdzie akcje koncernu zyskały na wartości 7,2%. Trudno się dziwić tej reakcji, skoro w 2006 r. DaimlerChrysler musiał dopłacić do swego biznesu USA 1,4 - 1,5 mld USD.

Zobacz również:

• GenAI jednym z priorytetów inwestycyjnych w firmach
• Szef Intela określa zagrożenie ze strony Arm jako "nieistotne"
• International Data Group powołuje Genevieve Juillard na stanowisko CEO

Choć Chrysler jako filia przynosił straty, to jednak walka o te aktywa była zawzięta. Starały się je przejąć inne fundusze, a także wpływowy "mistrz przejęć", łatwo obrażający miliarder z Las Vegas, Kirk Kerkorian, który - co jest ciekawostką - był trzecim co do wielkości akcjonariuszem DaimlerChrysler.

To koniec słynnej fuzji, przeprowadzonej w listopadzie 1998 r. przez Jürgena Schremppa, prezesa Daimler-Benz. Legendarny CEO Chryslera, Lee Iacocca od sześciu lat był już na emeryturze, to on dwukrotnie ratował Chryslera z tarapatów finansowych (zarazem dopuszczając raz do nich). Chrysler miał więc w przeszłości za sobą poważne wpadki finansowe. Ale Daimler - też. W 1995 r. Daimler-Benz miał 6 mld DEM straty. Jürgen Shrempp, jako nowy szef, w ciągu dwóch lat zmienił firmę w zyskowną. Gdy doszło do fuzji, Schrempp mógł się uważać za CEO największego producenta samochodów na świecie. Fuzja miała uczynić obie firmy mniej podatnymi na potencjalne okresy dekoniunktury. By doprowadzić do fuzji Daimler-Benz, wyemitował dodatkowe akcje za 36 mld USD, kapitalizacja giełdowa firmy wzrosła z 48 do 84 mld USD. Ogólnoświatowa dekoniunktura na nowe samochody nadeszła w 2000 r. W grudniu rynkowa wartość połączonych firm spadła do 39 mld, a więc do wartości niższej niż samego Daimlera przed fuzją.

Europejscy menedżerowie z zaciekawieniem oczekiwali na reakcję Schremppa.Była błyskawiczna, zszokowała Amerykanów. Odtąd amerykańskie i europejskie relacje o dalszym rozwoju sytuacji są niczym opowieści z różnych bajek. James Holden, prezes Chryslera, musiał się pożegnać z firmą. Zastąpił go Niemiec, Dieter Zetsche, który do USA zabrał z sobą specjalistę od cięcia kosztów, Wolfganga Bernharda. Ten ciął koszty drastycznie, a amerykańscy menedżerowie poszli w odstawkę. Nie było już wątpliwości, że Daimler rządzi Chryslerem. Zetsche już pierwszego dnia wyrzucił z pracy szefa sprzedaży i marketingu.

W USA Schrempp stał się symbolem dwulicowości. Przy wielu okazjach wypominano mu, że złamał obietnicę złożoną przed Securities&Exchange Commission, iż po połączeniu obie firmy pozostaną równorzędnymi partnerami, gdy w rzeczywistości sprowadził Chryslera do roli oddziału firmy DaimlerChrysler.

Upadek Schremppa

Amerykańscy menedżerowie Chryslera, słynący ze spontaniczności i kreatywności, nie mogli pogodzić się ze zmianą sposobu zarządzania, irytowała ich skrupulatność, trzymanie się sztywnych procedur i Niemcy w swych trzyczęściowych garniturach. Niemcy wypominali im, że nie potrafią znaleźć najprostszych korzyści z efektu skali i nie wprowadzili nawet tak prostego rozwiązania, jak jednakowe wycieraczki w podobnych modelach samochodów osobowych Chryslera.

Gdy finalizowano fuzję, obiecywano akcjonariuszom, że Chrysler zarobi 5 mld USD, czyli powtórzy wynik sprzed dwóch lat. Szybko jednak amerykański jeszcze wówczas szef Chryslera prognozę na 2000 r. zweryfikował o połowę, a i tak wykonanie było znacznie gorsze: strata 5 mld USD! To szokowało, bo Chrysler przez kilka lat poprzedzających przejęcie miał rentowność netto lepszą niż dwaj tradycyjni rywale w USA: Ford, General Motors. Jednak było to wówczas, gdy efekty przynosił jeszcze wprowadzony przez Lee Iacocca drugi, drastyczny program oszczędnościowy (w USA popularne były opinie, że Iacocca powinien zostać prezydentem).

Jurgen Schrempp to pierwszy Europejczyk, od którego oczekiwano, że okaże się nie mniej błyskotliwy od najsłynniejszych amerykańskich CEO. Wkrótce jednak zaczęły napływać złe wieści. Fuzja miała być połączeniem sił inżynierskich i konstruktorskich oraz zintegrowaniem tych samych podzespołów, fabryk i magazynów, tymczasem spodziewana synergia okazała się ciosem w wizerunek niemieckiego koncernu oraz dużym wydatkiem. Czy rzeczywiście wszyscy zmierzali ku takiej integracji? Przecież "fenomenalny i uwielbiany przez załogę Daimler-Benz" prezes Zetsche (o którym pisano właśnie z takim entuzjazmem) sam wcześniej opracowywał program autonomii obu marek, pod żadnym pozorem nie chciał produkcji wspólnych dla obu marek podwozi czy silników. Ugiął się jednak pod zarzutem niewykorzystywania potencjału "produkcji łączonej", i to być może stało się jedną z przyczyn katastrofy. Gdy Shrempp doprowadził do tego, że DaimlerChrysler kupił - bagatelizując obawy szefów Chryslera - 34% udziałów Mitsubishi Motors, niedawno przecież przejęty Chrysler znów udowadniał swą zdolność do popadania w tarapaty. Co najmniej przejściowo musiało to obniżyć możliwości inwestycyjne motoryzacyjnego koncernu. Co gorsze, tuż po transakcji, gdy uważniej przejrzano księgi rachunkowe, szefowie Mitsubishi przyznali się, że przez dziesięciolecia oszukiwali swych klientów, zawyżając oceny jakości swoich produktów. Ogłoszono także, że straty w ostatnim półroczu są niemal dwukrotnie większe od prognozowanych. Reakcja rynku straty te jeszcze pogłębiła.

Już w 2001 r. Schrempp był w tarapatach. Schrempp był obwiniany za dofinansowywanie Chryslera i błędną strategię na amerykańskim rynku. Blask jego gwiazdy gasł. Zdążył jeszcze sprzedać większość akcji Mitsubishi, które wiosną 2004 r. było na skraju bankructwa. Po trzech kwartałach 2005 r. DaimlerChrysler miał wreszcie zyski, a zarazem wynik finansowy lepszy od Forda i General Motors. Zbyt późno. Presja, by rozstał się z firmą, nie osłabła. Podczas ubiegłorocznych wakacji frankfurcka giełda dobrze zareagowała na zapewnienia, że Jurgen Schrempp z końcem 2006 r. rezygnuje z funkcji CEO: kurs akcji koncernu podskoczył aż o 10%.