Własnym torem

Prywatni przewoźnicy kolejowi w Polsce nie są zadowoleni z warunków działalności, dlatego - mozolnie przyczyniając się do zmiany na tym rynku - starają się wykorzystywać szanse rozwoju tam, gdzie są one bardziej obiecujące.

Prywatni przewoźnicy kolejowi w Polsce nie są zadowoleni z warunków działalności, dlatego - mozolnie przyczyniając się do zmiany na tym rynku - starają się wykorzystywać szanse rozwoju tam, gdzie są one bardziej obiecujące.

W kwietniowym wydaniu CEO przedstawiliśmy pesymistyczną ocenę perspektyw transportu kolejowe-go w Polsce pióra profesora Wojciecha Paprockiego. Na przekór tej ocenie, w Polsce rośnie rynek prywatnych przewoźników. Reprezentują oni - co naturalne - stanowisko zdecydowanie bardziej optymistyczne.

Zobacz również:



Strategicznie o kolei

Udział transportu kolejowego w rosnącym wolumenie transportu przepływającego przez Europę systematycznie maleje. Transport drogowy zdominował przewozy w Europie na przestrzeni ostatnich 50 lat, spychając kolej do głębokiej defensywy i zapaści. Według danych Eurostat, udział transportu kolejowego w Unii Europejskiej stale się zmniejsza: z 21% w roku 1970, do 15% w 1980, 11% w 1990 i 8% w 2000. Czy można odwrócić tę tendencję? Krzysztof Niemiec, członek zarządu CTL, największego prywatnego przewoźnika kolejowego, wskazuje na trzy grupy przyczyn takiego stanu rzeczy: ekonomiczne, organizacyjno--techniczne i handlowe.

Do pierwszej grupy zalicza koszt użytkowania infrastruktury transportowej, który w transporcie kolejowym ponoszą przewoźnicy na rzecz zarządcy infrastruktury, nawet w przypadku niewykorzystania zamówionej trasy.

Cena oferowana przez kolej musi ponadto uwzględniać te czynniki, które w przypadku transportu drogowego ponoszą wszyscy podatnicy. Bardzo wysokie są też ceny środków transportu: lokomotyw, wagonów, elementów nawierzchni kolejowej. Nowoczesna lokomotywa kosztuje około 4 mln euro, a specjalistyczny wagon ponad 100 tys. euro.

Koszt dostępu do infrastruktury stale rośnie. "Wprowadzenie w końcu ub. roku przez PKP PLK SA nowych zasad dostępu do infrastruktury kolejowej spowodowało wzrost kosztów przewoźników o kilkanaście procent. Dalsze zmiany, zapowiadane na grudzień br., mogą spowodować kolejną podwyżkę stawek przewozowych, które i tak należą już do jednych z wyższych w Unii Europejskiej" - mówi Krzysztof Niemiec.

Transport samochodowy jest bardziej elastyczny, łatwiej wpasowuje się w nowoczesne systemy logistyczne. Ta elastyczność jest szczególnie ważna dla przewozów na małe i średnie odległości. Zdaniem analityków, przewaga kolei nad transportem drogowym zaznacza się dopiero na trasach powyżej 600 km. W Europie oznacza to w większości przewozy międzynarodowe. Tymczasem właśnie w tym przypadku ujawniają się ograniczenia, np. niedopasowanie systemów logistycznych, zawiłości związane ze strukturą właścicielską, infrastrukturą. Dość wspomnieć, że w transporcie kolejowym w Europie istnieje kilkadziesiąt standardów technicznych: 5 różnych szerokości torów, 4 systemy zasilania, kilkanaście systemów sygnalizacji czy bezpieczeństwa ruchu kolejowego... "Aby poprawić ofertę kolei na rynku przewozowym, należy jak najszybciej wprowadzić w życie techniczne specyfikacje interoperacyjności transportu kolejowego oraz ostatecznie uregulować tryb dopuszczania do ruchu pojazdów kolejowych w poszczególnych krajach europejskich. Obecnie procedury te są kosztowne, skomplikowane i długotrwałe" - ocenia Krzysztof Niemiec.

Kolej musi się dobrze sprzedać

Udział transportu kolejowego może wzrosnąć ze względu na wartości oferowane uczestnikom łańcucha dostaw, takie jak punktualność, regularność, niezawodność, lokalne ograniczenia przewozu wynikające z kalendarza dni wolnych od pracy. W ocenie Krzysztofa Niemca istnieją dwa możliwe kierunki budowania pozycji kolei w transporcie europejskim: budowa europejskiej sieci zunifikowanych centrów logistycznych (CL) i wspieranie rozwoju transportu kombinowanego.

Zunifikowane centra logistyczne obsługiwałyby transportem samochodowym obszar w promieniu od 50 do 100 kilometrów od miejsca rozładunku towarów przewożonych koleją. Pomiędzy centrami kursowałyby szybkie pociągi towarowe, składające się z grup specjalistycznych wagonów. Na terenie każdego centrum znajdowałyby się magazyny, punkty przeładunkowe, punkty uszlachetniania towaru czy lekkiej produkcji. "W ten sposób dowolny ładunek, nadany przez nadawcę w ciągu dnia, zostałby przeładowany na wagon w CL1, szybkim nocnym pociągiem bezpośrednim przewieziony do CL2, przeładowany na samochód i następnego dnia mógłby dotrzeć do odbiorcy, odległego nawet do 1000 km" - kreśli wizję Krzysztof Niemiec. Prostszym rozwiązaniem jest rozwój transportu kombinowanego, ale wymaga nakładów na terminale i specjalistyczny tabor.

Rozmowa z Goliatem

Ograniczona konkurencja przewoźników kolejowych i konkurencja międzygałęziowa wiąże się z obawami, że konkurencja w transporcie kolejowym doprowadzi do upadku przewoźników narodowych. "Doświadczenia europejskie świadczą o dokładnie odwrotnym efekcie: tam, gdzie działa konkurencja, rosną przewozy kolejowe i poprawia się ich jakość" - podkreśla Krzysztof Niemiec. Według raportu przewodniczącego Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu ustaw kolejowych przyjętego w 2001 r., po otwarciu sieci przewóz towarów koleją zwiększył się o 60% w Wielkiej Brytanii, o 42,5% w Holandii i o 25% w Niemczech.

Kluczowym zagadnieniem wydaje się ułożenie współpracy z właścicielem infrastruktury, narodowym operatorem. Model kompromisowy, umożliwiający rozwój obu stronom rynku, jest zdaniem przedstawiciela CTL możliwy, o ile dojdzie do innego ulokowania PKP PLK SA na rynku przewozowym. Polegałoby to na wyłączeniu tej spółki ze struktur Grupy PKP i stworzeniu przejrzystych zasad współpracy z pozostającymi dzisiaj w Grupie PKP spółkami.

Odnaleźć swój tor

Na rynku polskim większość przewoźników kolejowych wywodzi się ze śląskich kolei piaskowych. Łatwiej było firmom posiadającym lokomotywy, wagony, organizację działalności kolejowej rozszerzyć zakres działania na sieć PKP PLK. Przewoźnicy ci bazują na transporcie węgla. Wynika to ze znajomości branży górniczej, ale niesie ryzyko. Opracowanie Rolanda Bergera "Mastering the challenges of the supply chain" wskazuje, że w miarę postępów liberalizacji rynku prywatni operatorzy kolejowi będą wyszukiwać interesujące nisze. Wydaje się, że potwierdza się to w przypadku CTL, które dywersyfikuje działalność. Około połowy przewozów stanowią towary masowe, ale 42% to przewozy towarów chemicznych. "Z tego też względu firma poddała się certyfikacji SQAS. Poszczególne spółki z Grupy CTL uzyskały wyniki sprawdzianu wyższe od średniej europejskiej. Takie dokumenty, potwierdzające jakość usług, mają znaczenie w pozyskaniu kontraktów w przemyśle chemicznym. Mogła się o tym przekonać nasza spółka CTL Rail GmbH, zawierając kontrakt z firmą Total" - mówi Krzysztof Niemiec.

Przewozy na rynku europejskim to następny ważny dla CTL obszar. Od 1 stycznia 2007 infrastruktura kolejowa krajów UE jest otwarta dla licencjonowanych przewoźników. "Lepsze warunki na rynku niemieckim spowodowały przesunięcie tam przez nas części taboru, w efekcie przewozy na tym rynku wzrosły w I kwartale 2007 w porównaniu do I kwartału 2006 o ponad 500%! Odbyło się to kosztem mniejszej aktywności na rynku polskim, na którym odnotowaliśmy niewielki przyrost, ale taka jest nasza strategia - będziemy rozwijać przewozy tam, gdzie są korzystniejsze warunki" - podsumowuje Krzysztof Niemiec.

Kolej rośnie
W 2006 roku odnotowan blisko 8-proc. wzrost rynku przewozów kolejowych w Polsce. Większość wzrostu przypada na prywatnych przewoźników: wzrost wartości pracy przewozowej w ich wypadku wyniósł blisko 3 tys. tkm, podczas gdy w przypadku spółek z grupy PKP wzrost wyniósł niespełna 1 tys. tkm. Udział prywatnych przewoźników systematycznie się zwiększa: w 2005 roku wynosił 12,3% do 87,7% wobec udziału PKP, a w ub. roku - 17% do 83%. Na koniec 2006 roku najważniejszym graczem było PKP Cargo (78,23%), 2. miejsce zajmowało CTL (5,6%), a 3. PKP LHS (4,75%).