Kolej na bocznym torze

Usługa transportu kolejowego może odzyskać atrakcyjność w oczach pasażerów i nadawców ładunków. Negowanie, że taka szansa istnieje, byłoby błędem. Nie ma jednak przesłanek, aby móc stwierdzić, że niebawem szansa ta zostanie wykorzystana. Niestety, perspektywy w Polsce są szczególnie skromne.

Usługa transportu kolejowego może odzyskać atrakcyjność w oczach pasażerów i nadawców ładunków. Negowanie, że taka szansa istnieje, byłoby błędem. Nie ma jednak przesłanek, aby móc stwierdzić, że niebawem szansa ta zostanie wykorzystana. Niestety, perspektywy w Polsce są szczególnie skromne.

Żadna branża gospodarki nie podlegała przez ponad 100 lat i nadal nie podlega tak silnej ingerencji władzy państwowej jak transport, w którym przez dziesięciolecia dominowała kolej. W ostatnich dziesięcioleciach władze państwowe zarówno w krajach Europy Zachodniej (z wyjątkiem Wielkiej Brytanii), jak i Europy Środkowo-Wschodniej nie potrafiły przywrócić rynkowego charakteru funkcjonowania transportu kolejowego. Aby zrozumieć obecną sytuację, warto przypomnieć najważniejsze procesy rozwoju i funkcjonowania kolei w Europie.

Zobacz również:



Historia kolei

Udział kolei państwowych w sieci kolei europejskich w okresie I wojny światowejKliknij, aby powiększyćUdział kolei państwowych w sieci kolei europejskich w okresie I wojny światowejTransport kolejowy rozwijał się pierwotnie w formie prywatnych towarzystw kolejowych (spółek akcyjnych). W latach 50. i 60. XIX w., czyli ponad 150 lat temu, inwestorzy angażujący się w powstawanie spółek przeżywali sukces - budowano liczne nowe linie, stosując wciąż doskonalone rozwiązania techniczne. Kolej była wówczas powszechnie traktowana jako uosobienie nowoczesności. Na rozszerzającej się sieci szybko wzrastały przewozy pasażerów i towarów. Inwestowanie w kolej żelazną traktowano tak samo jak zaangażowanie kapitałowe w powstającym przemyśle. Pierwotnie władze poszczególnych państw europejskich nie widziały interesu we wspieraniu przedsiębiorstw kolejowych, a znaczenie kolei ani w aspekcie gospodarczym, ani pozagospodarczym, w tym militarnym, nie było wtedy jeszcze zauważane i doceniane przez te władze.

Bardzo wysoka kapitałochłonność inwestycji infrastrukturalnych, finansowanych wyłącznie z prywatnego kapitału, szybko ujawniła niezdolność towarzystw kolejowych do utrzymywania płynności finansowej w okresie malejącego popytu na przewozy i nasilania się konkurencji wewnątrzgałęziowej. W 1871 r. w czasie Krachu Wiedeńskiego doszło do bankructwa towarzystwa kolejowego zarządzanego przez Strousberga, dysponującego kapitałem zgromadzonym przez miliony akcjonariuszy. Po tym wydarzeniu wystąpiły tendencje nacjonalizacji przedsiębiorstw kolejowych w Europie. Tempo i zakres tego procesu zależały od wielu czynników politycznych, jak również od zasobów finansowych, które rządy mogły zaangażować w proces wykupywania kolei od prywatnych inwestorów otrzymujących bardzo dobre dochody ze sprzedaży państwu akcji, nieruchomości i wyposażenia technicznego kolei. W okresie I wojny światowej w Szwajcarii, Niemczech, Austrii, Rosji, Włoszech i Holandii większość linii kolejowych była już znacjonalizowana - ilustrują to dane w tabeli. Proces nacjonalizacji kolei bądź podporządkowywania prywatnych przedsiębiorstw kolejowych kontroli państwowej (jak w Wielkiej Brytanii) był kontynuowany bezpośrednio po zakończeniu I wojny światowej. W latach 20. minionego wieku powstała Niemiecka Kolej Rzeszy (Deutsche Reichsbahn), stanowiąca wówczas największe przedsiębiorstwo świata, o wartości kapitału zakładowego szacowanego na 25 mld marek w złocie i zatrudniające 850 tysięcy pracowników.

Na skutek nacjonalizacji przeprowadzonej w drugiej i trzeciej dekadzie XX w. działalność kolei w Europie znalazła się w sferze działalności publicznej państwa. Kolejarz, zamiast pracować dla zysku przedsiębiorstwa, otrzymał zadanie "pełnienia służby". Od tamtej pory o kolei decydują politycy i urzędnicy, natomiast bardzo ograniczony wpływ na przemiany na kolei mają menedżerowie zdolni do reagowania na zmiany wymagań ze strony klientów - pasażerów i nadawców ładunków. Inaczej niż w Europie potoczyła się historia kolei w Ameryce Północnej, gdzie od samego początku istnienia kolei do chwili obecnej prywatne przedsiębiorstwa transportowe są typowymi podmiotami na rynku, działającymi na własne ryzyko i na własny rachunek oraz mającymi możliwość prowadzenia działalności nie tylko na obszarze jednego państwa. Poza Europą w XX w. nie rozszerzano działalności kolei w zakresie służby publicznej, związanej przede wszystkim z prowadzeniem nierentownych przewozów pasażerskich (aglomeracyjnych i międzyregionalnych), a także z tworzeniem i utrzymywaniem potencjału obronnego państwa.

Od końca XIX w. aż do początku XXI w. w Europie dominował model jednego państwowego przedsiębiorstwa kolejowego w całym kraju. Ten model zakłada, że do jednego przedsiębiorstwa należy zarówno infrastruktura wraz ze służbami jej utrzymania i eksploatacji, jak i cały potencjał kadrowy i rzeczowy niezbędny do prowadzenia operacyjnej działalności przewozowej. Zmiany granic poszczególnych państw, zachodzące wielokrotne w minionym stuleciu, powodowały automatycznie, iż do nowych granic dostosowywano zasięg geograficzny funkcjonowania poszczególnych przedsiębiorstw. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. państwo polskie przejęło na własność, na zasadzie traktatów pokojowych, sieć kolejową wraz z taborem. Podobnie stało się w 1945 r., kiedy ukształtowano sieć PKP i jej struktury organizacyjne na terytorium Polski wyznaczonym nowymi granicami. 50 lat później, na skutek rozpadu ZSRR, Czechosłowacji i Jugosławii, na terytorium każdego z państw powstały nowe narodowe przedsiębiorstwa kolejowe, a po zjednoczeniu Niemiec DR została wchłonięta przez DB. Wszelkie zmiany w funkcjonowaniu przedsiębiorstw kolejowych były finansowane z zysku, a w przypadkach jego braku budżet każdego z państw europejskich przejmował część ciężarów finansowych.

Niepokojąca tendencja spadku roli kolei w systemie transportowym Europy występująca od lat 60. minionego wieku stała się przyczyną poszukiwania nowych rozwiązań. Po wielu latach dyskusji na forum europejskim w 1991 r. została wydana dyrektywa 91/440/EEC o rozwoju kolei na terenie Wspólnoty. Wytyczała ona kierunki przeobrażeń organizacyjnych i biznesowych. Do końca XX w. nie zrobiono jednak prawie nic w krajach członkowskich Wspólnoty, aby wdrożyć zmiany w funkcjonowaniu kolei i spowodować wzrost jej atrakcyjności dla klientów. Jedyny liczący się wyjątek stanowił proces prywatyzacji i dezintegracji organizacyjnej transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii. Pierwsze lata po prywatyzacji kolei przyniosły załamanie jej pozycji w tym kraju, jednak w ostatnich latach notowany jest znaczny wzrost przewozów pasażerskich i towarowych.

W Europie kontynentalnej w drugiej połowie XX w. duże przedsiębiorstwa przemysłowe zorientowały się, że konserwatywnie funkcjonująca kolej nie jest w stanie przygotować nowych rozwiązań, które pozwalałyby zaspokajać zmieniające się potrzeby transportowe, szczególnie związane z obsługą wzrastającej międzynarodowej wymiany towarowej. Rolę gałęzi przodującej w transporcie od kolei przejął transport samochodowy, którego warunki funkcjonowania szybko się poprawiały wraz z bardzo szybkim rozwojem sieci autostrad w Europie Zachodniej. W ruchu pasażerskim po II wojnie światowej kolej odniosła sukces jedynie w dwóch przypadkach. W większości zachodnioeuropejskich aglomeracji przewozy regionalne koleją zostały zintegrowane z miejskimi przewozami autobusowymi, tramwajowymi i metrem w ramach związków taryfowych. Budowa sieci linii wysokich prędkości TGV we Francji zapewniła kolei rolę lidera rynkowego w przewozach międzyregionalnych, co powoduje, że przez Francuzów kolej nadal traktowana jest jako atrakcyjny środek transportu.